ЯВЛЕНИЕ SCOUT
Неожиданно для всех в 1961 году компания International Harvester выпустила созданный почти с нуля гражданский рамный внедорожник Scout 80. В отличие от основного конкурента на американском рынке, Willys CJ, он мог похвастаться кузовом, решенным в современном линейном дизайне, стальными дверцами, которые можно было быстро демонтировать, и сравнительно просторным салоном. В придачу у Scout можно было снять стальную крышу и заменить ее тентом, а также убрать задние сиденья и превратить машину в легкий пикап. При этом лобовое стекло по-военному откидывалось на капот, а боковые стекла делали сдвижными.
Подвеска по конструкции была аналогична «джиповской» и имела в основе четыре продольные рессоры. Зато подключаемый передний мост можно было за доплату оснастить муфтами включения с дистанционным управлением, что сразу позволило прикрыть ступицы стильными колпаками. Под капотом стояла половинка грузовой бензиновой «восьмерки» International рабочим объемом 2488 см3 и мощностью 93 л. с. при 4400 об/мин. Этого вполне хватало, чтобы разогнать машину до 110 км/ч. В качестве опций за дополнительную плату предлагались блокируемый задний дифференциал и лебедка.
Jeep немедленно отреагировал новой шикарной моделью Wagoneеr (подробнее читайте 4×4 N6’2011), которая по уровню комфорта максимально приближалась к типичному американскому легковому автомобилю. Машина сразу же стала пользоваться бешеной популярностью (разумеется, по меркам весьма скромного тогдашнего рынка полноприводников). Однако, что интересно, хорошо продавалась только четырехдверная версия. Двухдверная же из-за неудачного дизайна популярности не обрела.
Тем временем менеджеры International Harvester сделали правильные выводы. С модели 1963 года убрали сдвижные окна, вмонтировав в дверцы полноценные стеклоподъемники, а заодно и дверные карты. Уже в 1965 году выпустили переработанный Scout 800, у которого не было откидного переднего стекла, зато в списке дополнительного оборудования появился турбонаддув низкого давления, за счет которого мощность рядной «четверки» поднялась до 111 л. с. при 4000 об/мин. Однако это была временная мера. Через год для Scout предлагали V8 рабочим объемом 4371 см3 и мощностью 155 л. с. при 4400 об/мин. Тогда же появилась максимально комфортабельная версия Sporttop cо скошенной на манер купе-фастбэка пластиковой крышей и отделкой салона с хромом и алюминием. Сразу бросались в глаза большие хромированные колесные колпаки, которые совсем не сложно было потерять даже на разбитом проселке. Впрочем, в рекламных сюжетах сей «спортвнедорожник» передвигался исключительно по асфальту.
При всем этом технически Scout несколько отставал от Jeep. Автоматическая коробка переключения передач и усилитель руля на нем появились только в 1970 году. Зато International старался подогреть интерес к своей модели множеством лимитированных версий. Одни из них оснащались коваными дисками, другие отличались необычным сочетанием цветов, третьи, такие как обильно нагруженный хромом Scout в исполнении Aristocrat, могли похвастаться всем и сразу уже в базе. В почти неизменном виде Scout первого поколения продержался на конвейере до 1972 года.
ВОЗВРАЩЕНИЯ JEEPSTER
После провала двухдверной версии Wagoneer руководство компании Kaiser-Jeep с удивлением обнаружило, что им нечем ответить Scout. Полумеры вроде дорогой версии CJ5 – Tuxedo проблему не решали. Хотя бы потому, что у них не было полноценных дверей. По итогам мозгового штурма было решено возобновить выпуск модели Jeepster 1948 года, разумеется, на новом технологическом уровне. Ответственный за дизайн Брукс Стивенс быстро нарисовал броский и стремительный кузов, вызывающий ассоциации с родстером, и в 1966 году новый Jeepster предстал перед публикой.
По сути своей это был первый «паркетный» внедорожник. Хотя по возможностям он ничем не отличался от бедного родственника CJ5 (например, у него был блокируемый задний дифференциал). Реклама не давала почти никаких ассоциаций с фермой (разве что в виде шутки), работой и перевозкой грузов. Только море, пляж, серфинг и красивые девушки в бикини за рулем. Отделка подчеркнуто дорогая, как у старшего брата Wagoneеr, откуда, к слову, был позаимствован щиток приборов. Автоматическая трансмиссия и усилитель тормозов? Пожалуйста. Тент с электрогидравлическим механизмом? Легко. Кондиционер? Без проблем! Колесные колпаки, как у Mustang или Chevrolet Camaro? Да запросто. Единственное, чего не было, – это усилителя руля. Он появился только на рубеже 60–70-х.
Стандартный четырехцилиндровый мотор с оригинальной F-образной головкой (когда каждый цилиндр снабжен одновременно верхним и нижним клапанами) и рабочим объемом 2199 см3 развивал мощность в 75 л. с. А вот V6 рабочим объемом 3687 см3 выдвавал уже 160 л. с. Предлагалось три основные версии кузова: кабриолет, универсал, который без проблем трансформировался в подобие пикапа, и собственно пикап. В 1967 году Jeepster переименовали в Comando, а в 1972-м сняли с производства, заменив его двухдверным Jeep Cherokee.
BLAZER ПРОТИВ BRONCO
Глядя на успехи International Scout, менеджеры Ford решились в 1966 году выпустить свою версию компактного внедорожника. Мало кто знает, что авторами идеи были известные «фордовские» менеджеры Дональд Фрей и Ли Якокка, которых заслуженно считают отцами американской легенды – Ford Mustang. Для нового вездехода, получившего название Bronco, использовали узлы и агрегаты пикапа F-серии, а также самый слабый восьмицилиндровый двигатель с того самого Mustang с 289 кубическими дюймами рабочего объема (4736 см3) и мощностью 200 л. с. Любопытно, что конструкторы Ford даже и не пытались создать внедорожник на базе своего армейского M151 1959 года. Видимо, посчитали его полностью независимую рычажно-пружинную подвеску слишком сложной и дорогой для гражданского автомобиля.
Стандартным мотором нового Ford стала прекрасно уравновешенная рядная «шестерка» объемом 2787 см3, развивавшая мощность 105 л. с. при 4400 об/мин. Изюминкой Ford Bronco явилась оригинальная, разработанная заново передняя рычажно-пружинная длинноходная подвеска, которая уменьшала клевки при торможении и повышала проходимость. Сзади, впрочем, стояли обычные рессоры. К слову, данная подвеска так понравилась англичанам из компании Rover, что они почти буквально скопировали ее для своего Range Rover 1970 года. Система полного привода была самой обычной – двухступенчатая раздаточная коробка плюс подключаемый передний мост. Однако за дополнительную плату можно было получить передний и задний межколесные дифференциалы повышенного трения. Кроме того, можно было заказать вал отбора мощности (на чем, правда, внимание не акцентировалось, дабы не спугнуть покупателя-горожанина) и лебедку.
Bronco предлагали покупателям в трех вариантах – универсал, пикап и родстер. Все они по образу и подобию Scout были легко трансформируемыми. К примеру, чтобы превратить универсал в родстер, надо было снять крышу, дверцы и установить дополнительные вставки в дверные проемы, дабы сделать их а-ля Jeep CJ5. Впрочем, родстер был непопулярен, из-за чего его быстро сняли с производства.
Первоначально Bronco пошел на ура. Очень быстро оторвавшись от слегка поднадоевшего покупателям Scout, он шел почти на равных с главным джипом Америки – моделью CJ5. Увы, праздник продолжался недолго. В 1969 году на старательно взращиваемый рынок гражданских внедорожников пришла попастись великая и ужасная General Motors Corporation.
Учитывая опыт предшественников, специалисты GM не стали баловать покупателя особо оригинальной, разработанной с нуля конструкцией. Ибо, как известно, большинству совершенно неинтересно, на какие ухищрения пошли инженеры. Главное, чтобы машина была комфортабельной, удобной в эксплуатации и по возможности недорогой. Поэтому новый Chevrolet Blazer и его корпоративный двойник GMC Jimmy, выехавшие на дороги США в 1969 году, были максимально унифицированы с пикапами. По существу они пикапами и являлись. Разве что база была максимально подрезана (с 2921 мм до 2642 мм), а кузов, как и у конкурентов, легко трансформировался. Из универсала в кабриолет, из кабриолета в грузовую версию.
Унификация с пикапом позволила достичь еще одного очень серьезного преимущества. Если создатели Bronco и Scout из-за сравнительно небольших продаж не могли позволить себе производить ежегодное изменение внешности (Bronco 1977 года почти не отличался с виду от Bronco 1966 года), то Blazer/Jimmy меняли радиаторные решетки, панели приборов и другие элементы декора каждый год – вместе с породившими их представителями утилитарной линейки. А через четыре года после начала производства появился новый Blazer, естественно, максимально близкий по конструкции и дизайну к новому поколению легких грузовиков GM.
Но главное было то, что с самого начала производства Blazer/Jimmy получил мощный V8 большого рабочего объема 5735 см3 мощностью 255 л. с., автоматическую коробку передач на три скорости, гидроусилитель руля и тормозов. Все это сразу поставило его на две ступени выше как Scout, так и Bronco. Производители последних отреагировали довольно быстро. International с 1970 года стал комплектовать свои внедорожники новым восьмицилиндровым двигателем объемом 4982 см3, развивавшим мощность в 193 л. с., и автоматической коробкой переключения передач. Ford оперативно запихнул под капот мотор V8 объемом 4949 см3 мощностью 205 л. с., но при этом сильно затянул с установкой АКПП и руля с усилителем. Они появились только в 1973 году, когда Blazer уверенно обошел по продажам и модернизированный в 1972 году Scout II и собственно Bronco. А в 1974‑м грянул топливный кризис, который, казалось, должен был уничтожить все прожорливые внедорожники как класс. Однако это был не конец, а лишь начало нового увлекательного этапа битвы за кошельки любителей активного отдыха.
