• Сегодня: Среда, Декабрь 13, 2017

 

ATV Club   3 августа 2012    1 375

Обновленный хард-эндуро KTM 250 EXC

Обновленный хард-эндуро KTM 250 EXC

Самый популярный мотоцикл среди поклонников хард-эндуро, двухтактный KTM 250 EXC, в 2012 году радикально обновился. Теперь он едет еще лучше, хотя и до этого был чуть ли не эталоном…

Австрийская компания  KTM, основная специализация которой — внедорожные мотоциклы, существует уже много десятков лет. Любопытный факт: в 70-х годах наши соотечественники Моисеев и Кавинов в составе заводских гонщиков команды КТМ стали призерами Чемпионата мира по мотокроссу. А сколько побед в чемпионатах по эндуро (гонкам на выносливость как техники, так и пилота) было одержано на рыжих мотоциклах — и не перечесть. Ну да ладно, оставим в стороне большой спорт. Что же такого интересного и отличительного в модели KTM 250 EXC, в чем секрет ее популярности не только среди спортсменов, но и среди любителей?

Дороги не нужны. На камнях короткая первая передача позволяет ехать в настоящем триальном режиме

В ДВУХ ИПОСТАСЯХ
Мотоцикл хард-эндуро призван отвечать требованиям разных дисциплин — ралли-рейда, кросса, триала, а иногда и трофи. Это значит, что у него должны быть длинноходная подвеска, защищенность всех узлов и агрегатов (как от последствий падений, так и от попадания грязи и воды), большой дорожный просвет и, конечно, эластичность мотора.

Но KTM 250 EXC еще и двуликий. С завода он выходит в комплектации, омологированной для использования на дорогах общего пользования. Соответственно, на нем стоит вся светотехника, звуковой сигнал. Но помимо этого мощность его двигателя уменьшена в несколько раз — до 17 л. с. Секрет — в маленькой выпускной трубе резонатора и ограничителях в карбюраторе. На этого ручного пони может смело садиться даже совсем неопытный райдер, который при всем желании не узнает, что такое взрывная мощь заряженного двухтактного мотора. Однако лозунг фирмы — Ready to Race («Готов к гонкам»), поэтому в комплект поставки входят вторая спортивная труба и вся начинка для настроек карбюратора. После установки гоночных причиндалов мощность мотора переваливает за 50 л. с., и это при весе в 103 кг. Поверьте, это очень серьезные цифры. Мотоцикл встает на заднее колесо на любой передаче и запросто может уехать из-под «чаевоза», оставив последнему участь испытателя прочности штанов.

С помощью ног. Низкий центр тяжести позволяет держать «на ноге» этот мотоцикл и при значительном наклоне

ДЯДИ ГНУЛИ РАМУ
Итак, что новенького в 2012 году? Самое главное —  другая рама, благодаря которой поменялись развесовка мотоцикла и, как следствие, управляемость. Удлиненный маятник задней подвески стал легче прежнего и внес свою лепту в улучшившуюся «рулежку». На маятнике теперь более длинный, установленный под большим углом амортизатор WP Suspension PDS. Передняя вилка, 48-миллиметровая WP, радикально не поменялась. А новые колеса из сплава с высокими антикоррозионными свойствами стали легче.

В остальном производитель действовал по принципу: лучшее — враг хорошего. И не стал трогать мотор, считающийся эталоном надежности при соблюдении регламентных работ и  качестве применяемого специального двухтактного масла. Хотя корпус воздушного фильтра поменялся, теперь он еще лучше защищен от попадания грязи, а сам фильтр (оптимизированной формы) обеспечивает мотору более легкое дыхание.

По зыбкому грунту. Рыхлый тяжелый песок — не препятствие, главное — не бояться вовремя открыть газ

ЗАБОР С МОТОРОМ
Наверное, хватит вводных слов, пора перейти к впечатлениям. С разными спортэндуро я знакома не первый год, но чем сразу подкупает этот «рыжий», так это минимальными усилиями на рычагах сцепления и тормоза. Работать со сцеплением на бездорожье приходится постоянно, и чем оно легче, тем меньше устает рука. В чем же секрет в данном случае? Все просто: известная фирма Brembo поставляет для КТМ гидравлическое (редкость в мире легких мотоциклов) сцепление и все тормозные механизмы.

Седло, как обычно для такой техники, находится на высоте почти метр, но к этому я уже привыкла. Правда, когда дело дошло до триала на каменных осыпях, ехать было очень тяжело. И если бы не низкий центр тяжести, обеспечиваемый компоновкой и легким мотором, надолго меня бы не хватило. Периодически поддерживать ногами пытающуюся упасть набок сотню килограммов — задача не тривиальная. Кстати, бак новой формы также внес свою лепту в уменьшение центра тяжести. А то, что он прозрачный, это не дань моде, ведь никаких датчиков на приборной панели нет. Она, по сути, многофункциональный трип-компьютер, и все.

Подвески вызвали у меня просто щенячью радость — они глотают ямы и камни устрашающего размера. Причем как на высокой скорости и при прыжках, так и в режиме медленного переваливания через неровности. Отдельного упоминания заслуживает управляемость. Руль тут вообще, похоже, нужен только для того, чтобы за него держаться. Толкаешь мотоцикл коленкой в бак, догружаешь подножку, и все, поворот выполнен ровно на столько, на сколько нужно. Что касается мотора, то он совсем не такой, как ровные по характеристикам четырехтактники. Благодаря современному мощностному клапану V-Force он выдает отличную тягу прямо с низких оборотов, ну а в зоне высоких динамика разгона такая, что только опытные пилоты умеют с ней справляться.

СБЕРЕЧЬ ХВОСТ
Во время тест-драйва нам удалось поездить в совершенно разных условиях: по грунтовым горным серпантинам и заснеженным перевалам, по песочным и галечным пляжам, заброшенным карьерам, форсировать броды и продираться сквозь колючки на козьих тропах. Без приключений — иначе говоря, полноценного тестового испытания — не обошлось. На коварном подъеме один мотоцикл сделал двойное сальто, скинул с себя пилота и улетел с обрыва в кусты, на которых  и повис. Последствий падения обнаружено не было. Вероятно, заслуга тут еще и в новом пластике, ведь раньше поломка «хвоста» при таких кульбитах была очень распространенным явлением. Теперь при перевороте через «хвост» если что и сломается, то это будет маленький и дешевый элемент пластика.

Другой мотоцикл утопили в горной речке, уронив на скользких камнях. Несмотря на то что он проплыл кверху колесами с добрый десяток метров, печального финала с вызовом эвакуатора (наверное, вертолета) не произошло. Ведь внутри мотора масла нет, поэтому достаточно было слить воду из глушителя, через свечное отверстие из мотора, а также из карбюратора, отжать воздушный фильтр, и все — боец снова в строю. Конечно, последствия заплыва могут аукнуться, но не сразу.

В общем, удалось понять на практике, что такое универсальный внедорожный мотоцикл и за что же его так любят фанаты эндуро. Да уж, действительно есть за что! Но за удовольствие надо платить. Регламентные работы, расписанные по моточасам, заставят потратить немало личного времени или денег на механика. А такие приятные мелочи, как замена поршня раз в 40 часов (при спортивном использовании), кого-то навсегда отвадят смотреть в сторону двухтактников. Но ведь иногда средства оправдывают цели? Особенно если они есть…