Сон мичурина | Тест Opel Antara

Когда в 1991 году под маркой Opel появилась европейская версия Isuzu Mud/ Wizard, никто в ладоши не хлопал и чепчиков в воздух не бросал. Однако почти 300 тысяч экземпляров было куплено расчетливыми европейцами до 2001 года, когда модель неизвестно почему сняли с производства. И ладно бы заменили, так ведь нет – ничего другого не предложили. Но дело не в этом. Opel Frontera был по сути продуктом селекционной работы садоводов из General Motors. Взяли раму-кузов у японцев, мосты-подвески – у британцев, мотор с трансмиссией – у немцев, получили вкусный фрукт, полезный и недорогой в придачу. Нынешняя премьера, о которой было объявлено на Парижском автосалоне, также является плодом своего рода селекции, только в качестве основы взята корейская разработка, ранее представленная как Chevrolet Captiva. Новинку выпустили под маркой Opel, дали ничего не означающее, но укладывающееся в корпоративные традиции имя Antara и с будущего года пустят в продажу с начальной ценой полноприводной версии в 28 с небольшим тысяч евро.

МОЛНИЯ ЕЙ К ЛИЦУ
Нельзя сказать, что Antara лишена индивидуальности, но сверхоригинальной ее тоже не назовешь, хотя стильные фары, срисованные с концепта GTC, шикарные «жабры» на стыке передних крыльев и дверей, ломаный капот и веселенькие задние фонари расставляют акценты так, что автомобиль воспринимается целостно. Очень уместна хромированная полоса на фальш-решетке радиатора, увенчанная фирменной молнией.


КРУГЛЫЕ ВНУТРИ
Интерьер Antara уныл. Может, нам не повезло – попался светло-серый на темно-сером, но радостных эмоций оформление салона у меня лично не вызвало. На фирменном диске были версии с бежевыми вставками на панели приборов и такой же обивкой сидений и дверей. Так вот это другое дело! Что же касается подбора форм, то из общей скромной картины вырываются три круглых дефлектора системы вентиляции и отопления. И руль хорош – спортивный, пухленький, как бублик, утыканный толково подобранными под- и надрулевыми переключателями климата, круиз-контроля и аудио. Вполне удобна посадка. Кресла в отличие от щитка приборов и кругляшек дефлекторов не спортивные и даже не очень жесткие, что для немцев вообще-то нехарактерно, зато удобные. А что еще надо? Органы управления интуитивно понятны, расположены на тех местах, где и должны быть.


В отличие от Captiva новый Opel пятиместный. Он не просторнее Chevy, но зато багажник есть. Кроме того, предусмотрена оригинальная опция – система креплений FlexFix. Этот механизм, который прячется под полом грузового отсека и при необходимости выдвигается из заднего бампера, сильно напоминает платформу для перевозки велосипедов, крепящуюся на фар-коп. Вместо байков на нее можно поставить сундук с завтраками туриста на целый месяц или съездить на Октоберфест со своим холодильником.


ПЫЛЬ ДОРОГ, ТУМАНЫ ГОР
Тест Opel Antara состоялся в горах Греции. Сперва светило солнышко, и мы славно поколесили по узким дорожкам греческой провинции, а заодно попылили по грунтовкам местного заказника. Сколько-нибудь тяжелого бездорожья не было, да и не очень-то Antara к нему располагает. А вот горными серпантинами насладиться удалось. Тем более что часть виражей и «тещиных языков» пришлась на дороги без улучшенного покрытия, или это покрытие было сильно ухудшено. Antara великолепно слушается руля, а вот ее подвеска могла бы быть и помощнее. Ездовой комфорт очень недурен, траекторная устойчивость лучше курсовой: на плохой дороге, особенно где есть сочетание продольных и поперечных неровностей, Opel не любит ездить прямо, требуя небольшого, но постоянного подруливания. Зато в вираже Antara позволяет проходить траекторию очень точно. При этом, правда, она заметно кренится и раскачивает седоков, но колеса идут по воображаемым кривым как по рельсам! При этом реакция на поворот руля такая, что тянет делать это еще быстрее и резче.


Во второй день на горы, по которым пролегал наш путь, лег плотный туман. Скорости снизились, и я полез искать офф-роуд. Надо заметить, что в Греции это оказалось непросто. Все съезды с асфальта перекрыты либо шлагбаумами, либо перекопаны. Тем не менее удалось и вывеситься, и геометрическую проходимость пощупать за выступающие места. У Antara подключающийся автоматически полный привод, реализованный по самой модной нынче схеме: основная ведущая ось – передняя, а задняя подключается с помощью упрятанной в картер дифференциала заднего моста многодисковой муфты с электроприводом. Вращающий момент распределяется по осям равномерно, а в случае попадания на диагональ в дело вступает противобуксовочная система. Есть также системы, помогающие спуску с холма и стабилизации траектории на асфальте.

ДОСКА ПОЧЕТА Когда год назад во Франкфурте был показан одноименный концепт AntaraGTC, сугубо спортивный по характеру, ему по привычке дали звание «новаяFrontera», вспоминая, возможно, Frontera RS из последнего поколениявнедорожников Opel. Позже менеджеры Opel сами сознались, что это быллишь концепт и в серию машина не пойдет. Этим летом из недрмаркетингового отдела GM выпустили новый слух, что полноприводник отOpel уже готов и что он-то точно будет «новой Frontera». Но менеджеры(на фото вверху) и тут честно признались, что серийный автомобиль нивнешне, ни по характеристикам соответствовать прежней модели не будет.Времена, мол, не те, да и не нужен в Европе новый SUV, а необходим, каквоздух, кроссовер, а то, дескать, ниша рыночная не занята, деньги насчет не капают. Удивительно, что у Antara есть даже свой дизайнер, тотсамый, который внизу размахивает руками, споря с нами о вкусах матушкиЕвропы.

В реальных условиях выяснилось, что противобуксовочная система имеет своего рода предохранитель, не позволяющий превысить определенную нагрузку на трансмиссию и ходовую. Проще говоря, в момент, когда усилие на полуоси становится критическим, колеса начинают пробуксовывать. Учитывая, что тяга на низах у дизельного двигателя, который достался нам, не очень, то в триале я на Antara выступать бы не стал. И просто лазать по большим камням – тоже. Кроме того, защиты днища у нее пластиковые. Однако все, что можно было подтянуть, подтянуто. Ничего не висит.

ГДЕ НАУКА?
У Opel Antara достаточно конкурентов. Та же Captiva, наконец. Трудно сказать, чем именно должна взять своего покупателя Antara. Самая дорогая версия с мотором 3.2 V6 будет стоить около 30 000 евро, а тут уже появляются вполне состоявшиеся корейские и американские внедорожники разряда SUV. Тот же Rexton или Sorento. Это не кроссоверы, но деньги-то те же... Словом, созданный с помощью генной инженерии продукт хотя и обладает неплохим набором качеств, но заставил задать больше вопросов, чем получить готовых ответов.