Новое поколение Suzuki XL7

Впервые Suzuki Grand Vitara XL7 засветился в 2001 году. Цифра 7 говорила о числе пассажиров, которых он способен взять на борт. Это был настоящий внедорожник с зависимой задней подвеской, рамой и полноценной раздаточной коробкой с жесткоподключаемым передним мостом. Правда, его плавность хода и управляемость полностью соответствовали уровню универсального проходимца. То есть были так себе. Чтобы дистанцировать от замшелого предка второе поколение, дебютировавшее в 2007 году, из названия убрали слова Grand Vitara. Осталось просто XL7. Надо добавить, что на европейском рынке модель еще пока не представлена, и непонятно, произойдет ли это вообще. Однако за океаном ее продажи идут полным ходом, и «серые» вовсю таскают новинку в Россию.


ЧИСТОКРОВНЫЙ КРОССОВЕР
Итак, что же новенького? Да все, абсолютно все. Сзади место балки-моста заняла независимая задняя многорычажная подвеска. Кузов теперь несущий, а мощная рама осталась на свалке истории. Туда же отправилась и раздаточная коробка. При отсутствии пробуксовки колес привод осуществляется на переднюю ось. Когда же возникает проскальзывание ведущих колес, подключается задний мост. Это осуществляется с помощью электронно-управляемой муфты, пристыкованной к заднему дифференциалу. Никаких блокировок и принудительных режимов управления полноприводной трансмиссией не предусмотрено. Есть только электронные системы стабилизации и контроля тяги ESP+TCS. Они распознают пробуксовку и придерживают колесо тормозами, перераспределяя момент на другие колеса. Разумеется, что в конкретную грязь на этом кроссовере мы не полезли, но на рыхлом песке он ехал очень даже неплохо. Несмотря на совсем скромный дорожный просвет в 200 мм. Что касается разбитых дорог, то на них уже заметно потряхивает, да и пробой подвески поймать несложно.


АВТОМАТ-ПЕРЕСТРАХОВЩИК
Ездить на «икс-эль седьмом» по хорошим дорогам одно удовольствие. Новый бензиновый V6, разработанный General Motors, выдает на-гора 252 л. с. Хороший эластичный двигатель, впечатление от которого способен подпортить только пятиступенчатый «автомат». Он быстро и плавно перещелкивает передачи как вниз, так и вверх, отменно тормозит двигателем. Но в режиме кик-даун впадает в ступор: мозги «автомата» оперативно втыкают низшую передачу, но уж слишком пониженную. То есть стрелка тахометра улетает за 5000 оборотов, мотор ревет как раненый лось, а подхвата-то и нет. При обгонах это по-настоящему напрягало. Возможно, это можно устранить заливкой нового софта в блок управления АКПП. Тем не менее, если пользоваться при обгонах ручным режимом, то все ОК. Передачи при ручном режиме фиксируются по-честному и сами не переключаются. Кстати, альтернативы этому «автомату» нет – другими коробками XL7 не комплектуют.


Несмотря на свое предназначение для американского рынка, управляется кроссовер очень прилично. Крены в поворотах минимальны, вальяжной раскачки с бока на бок нет и в помине, да и руль отнюдь не пустой. Жаль, что с набором скорости «баранка» не тяжелеет. Ведь едет XL7 будь здоров – на скорости за 150 км/ч он бодро отзывается на педаль газа. А еще приятно было обнаружить, что тормоза и спереди, и сзади дисковые вентилируемые, весьма эффективно работающие.

ПЛАЧУЩИЕ ГЛАЗКИ
Обсуждать внешний вид дело скользкое, ведь о вкусах не спорят. Тем не менее, по моим ощущениям, огромные многоугольные фары выглядят болезненно уязвимыми. Может, это потому, что словить в них камень намного проще, чем в меньшие по размеру? В салоне же за исключением сочетания отделочных материалов придраться ни к чему не получилось. Блестящие вставки под псевдодерево не вяжутся со сверкающим хромом и с мышино-серым жестким пластиком передней панели. Водительское сиденье с многочисленными электрорегулировками удобно. Всякие кнопки на своих местах, и их назначение понятно с первого взгляда. Очень понравился бортовой компьютер с полноценным дисплеем. Его управление сделано по системе тач-скрин, то есть нажимаешь пальцем на мониторе на нужную функцию, и все. Никаких тебе невнятных джойстиков и сложноподчиненных кнопок. Система вентиляции продумана, и ее потолочные воздуховоды подходят ко второму и третьему рядам.


Подстаканников в салоне не густо, по два на каждый ряд – как-то для «американки» непривычно. К тому же бигмаки и гамбургеры особо класть некуда. Хотя если выселить переднего пассажира на другие сиденья, то спинка этого кресла превращается в столик. Жаль лишь, что в ней нет профилированных впадин.


СЕМЕРО С КОМФОРТОМ
Кроссоверов, способных взять на борт семерых, можно пересчитать по пальцам одной руки. А таких, где задний ряд удобен не только детям, так и вообще считай нет. В этом автомобиле, чья длина превышает пять метров, пассажиры третьего ряда не чувствуют себя лишними. Их сиденья прячутся в подполье багажника, образуя ровную площадку. В этом же подполье стоит многосекционная емкость, где разместить можно много нужных и не очень вещичек. А вот запаска живет под днищем, увеличивая и без того солидный задний свес.


Компания Suzuki никогда не была новатором, не заряжала свои модели по последнему слову техники. Ее имидж – скромный середнячок. Так и в XL7 при довольно богатом оснащении нет ничего из модных новинок. Да что там, в списке опций даже отсутствуют ксеноновые фары. Хотя полный электропакет, климат- и круиз-контроль, музыка, DVD, навигационка, шесть подушек безопасности в наличии имеются. Возможны самовыравнивающаяся задняя подвеска и бесконтактная система запуска двигателя. За самую дешевую комплектацию просят полтора миллиона рублей ($58 800), а за топ-версию Platinum – почти на сто пятьдесят тысяч рублей ($5880) больше.

Итак, какие же итоги нашего знакомства? Боюсь, если бы XL7 не был способен с комфортом перевозить семерых пассажиров, он бы у меня в памяти и не отложился.