• Сегодня: Пятница, Сентябрь 22, 2017

 

Внедорожники   6 октября 2013    339

Дизайн внедорожников

Дизайн внедорожников

Когда появились первые внедорожники, никто не думал о том, как они выглядят. Но очень скоро их дизайн стал мощным маркетинговым инструментом… В конце 50-х годов XX века внедорожники начали отвоевывать себе пространство у обычных, более комфортных легковушек.

И сразу наметились две крайности в дизайне машин с колесной формулой 4х4. Часть их внешне осталась предельно функциональной. На языке тогдашних художников это прежде всего означало угловатость форм, присутствие элементов декора из мира офф-роуда. К их числу можно отнести выставленные на показ дверные петли, установленное на «калитке» запасное колесо, мощнейшие бамперы и плоскую крышу, позволяющую разместить на ней объемистый экспедиционный багажник.

HMMWV.
Даже название внедорожного вояки какое-то угловатое, труднопроизносимое и необтекаемое

Другие прямо-таки окунулись в подражание легковушкам, примерив на себя пластику и пропорции, более привычные глазу городского обывателя. Конечным результатом процесса стали кроссоверы, тоже, как ни странно, разделившиеся на два лагеря – условно «квадратных», намекающих пропорциями на родство с прародителями жанра (Nissan X-Trail, Land Rover Freelander), и обтекаемых, «легковых» прочих, чей перечень весьма обширен. Но наш разговор не о них, а о полноразмерных машинах 4х4, способных не только покидать асфальт, но и вообще двигаться вне дорог.

Посмотрите, как радикально отличается дизайн офф-роудных «мономарок», в линейке которых лишь внедорожная техника (Land Rover, Jeep), от представителей мира «унисекса» (Toyota/Lexus, Nissan/Infiniti). Каждый из лагерей ведет свою имиджевую политику. Первые сохраняют дизайн c суровыми мотивами. Вторые поверх той же брутальности нарочито, а порой искусственно (как в случае с последним TLC/LX) покрывают тело своих максимальных моделей рудиментами «семейных черт», характерными для кроссоверов и легкового семейства. Особняком выступает немецкий автопром, сочетающий на примере концерна Daimler-Benz угловатые внедорожники класса G с абсолютно непохожей остальной продукцией, в число которой попали и два больших кроссовера – ML и GL. Причем стиль брутальной ветви у Mercedes-Benz прослеживается не только в неизменном Gelandevagen, но и в перспективной разработке Ener-G-Force.

Элемент куба. Японцы – ярые поклонники всего кубического. Honda Element – пример того, как вписать прямые углы в пропорции обычного кроссовера

Китообразный. Mercedes Benz M-класса – едва ли не самый обтекаемый из крупных кроссоверов, прямая противоположность G-классу

Заметим, что придерживаться «классических» воззрений на стиль и форму внедорожника сегодня становится все труднее. Причин тут несколько. Самые главные – возросшие требования к безопасности полноприводных машин и ужесточение экономическо-экологических стандартов.

Насчет безопасности высоких и тяжелых внедорожников довольно долго существовало заблуждение, что любой автомобиль такого рода – априори крепость для своих обитателей. Большинство мер по ужесточению требований автомобильной безопасности за последние 5 лет, например, в США направлено именно на изменение таковой у джипов и пикапов. А это, увы, невозможно без коренного пересмотра самой концепции брутального внедорожника. Невозможными становятся как сверхпрочные рамы, не имеющие сминаемых зон, так и привычный для любого джипера высокий капот, наносящий увечья пешеходу в случае столкновения. Да-да, покорители бездорожья, выбравшиеся на асфальт к массовому потребителю, в наше время обязаны соответствовать и внешним критериям обычного дорожного автомобиля.

Кирпич.
Трудно представить себе автомобиль с более архаичной и прямолинейной внешностью. Тем не менее G-класс идеально сбалансирован и до сих пор на конвейере

Маска дракона.
Для того, чтобы «давить имиджем» вовсе не обязательно иметь квадратный профиль. Один из самых полноразмерных кросоверов, Infiniti QX, через поколение стал и гламурнее, и агрессивнее

Самый говорящий пример здесь – «деградация» Hummer от первого к третьему поколению, которая, учитывая все вышесказанное, уже не кажется такой уж вопиющей. Производителям, которые отошли от канонов рубленого «кирпича» и смело внедряют покатые линии передка, неагрессивные бамперы или же внешне «зубастую», а на деле – легко сминаемую «морду», значительно легче получить пару дополнительных звездочек краш-теста.

Прищур.
Ничто не вечно под луной. Наиболее вероятный приемник угловатого Gelandewagen – вполне себе модный концепт Mercedes Ener-G-Force

То же самое с аэродинамикой, завязанным на нее расходом топлива и в конечном итоге – экологичностью. Не говоря уже о том, что буквально все производители машин 4х4 вовсю рекламируют свои гибридные разработки и модели. Пускай сегодня, особенно в нашем представлении, подобные экзерсисы выглядят смешно, но уже через 10 лет доля машин, работающих на возобновляемых запасах топлива, неизбежно вырастет. И это тоже накладывает отпечаток на внешность обеих ветвей перспективных моделей. Электрический или битопливный внедорожник, чтобы успешно продаваться, обязан иметь собственный имидж, отличный от всего ранее представленного. И независимо от того, быть ему брутально-угловатым или округло-аэродинамическим, ряд привычных для облика электромобилей элементов (отсутствие развитой радиаторной решетки, стилистически обыгранная система подзарядки, всевозможные отсеки съемных батарей) ему примерить придется.

Это означает лишь одно. Противостояние двух направлений внедорожной стилистики не исчезнет в ближайшее время. Как и раньше, приверженцам брутальности, хотя бы имиджевой, будут противостоять любители утонченных линий. И те и другие получат достойный дизайнерский продукт, а мир автомобилей в целом – еще более разнообразную  палитру форм и стилей.

ВЛИЯНИЕ ФОРМЫ НА АЭРОДИНАМИКУ
Два представителя одной марки – Mercedes-Benz Gelаndewagen и ML – символизируют два крайних взгляда на дизайн большого внедорожника.  Но не только имидж их разнит. Обтекаемый ML создавали как скоростной автомобиль, его коэффициент обтекаемости (Сх) равен 0.32. Угловатый G-класс, разработанный для армейских подразделений, относился к подобным цифрам наплевательски, его Сх – 0.54. Почти двукратный перевес последнего – чудовищная разница, по меркам специалистов-аэродинамиков.

В городе разница в обтекаемости почти никак не сказывается на расходе топлива. Цифры в городском режиме близки и больше зависят от темперамента водителя. Но вот на трассе начиная примерно с 90 км/ч «кирпич» G-класса едва ли не в полтора раза перекрывает по аппетиту своего зализанного собрата.

Но больше всего досаждает даже не расход, а грохот ветра и большая боковая парусность плоских высоких бортов. Рожденному ползать полеты над асфальтом даются с заметным трудом.