• Сегодня: Пятница, Октябрь 19, 2018

 

 
История   3 февраля 2014   

Американские пикапы на каждый день

Американские пикапы на каждый деньЗа три десятилетия американские компактные пикапы прошли путь от бешеной популярности до вырождения – впору заносить оставшиеся модели в Красную книгу… В начале 80-х годов прошлого века американский автомобильный рынок лихорадило.

Chrysler впервые в своей истории приблизился к банкротству, а General Motors и Ford несли многомиллионные убытки.

Причина была проста: граждане под действием топливного кризиса захотели экономить бензин, а «большая тройка» малолитражек предложить не могла. Спешный переход на более экономичную продукцию изо всех сил стимулировало правительство демократов, принимая законы один интереснее другого. Самый известный из них (CAFE) буквально выкручивал руки производителям, требуя разбавлять модельные ряды  несерьезными «малышами». Разумеется, закон касался и пикапов, что в некотором роде означало полный подрыв основ и традиций, сложившихся еще в 40-х годах. Начиная с 1946 года ведущие компании предлагали покупателям по существу одну основную модель пикапа и унифицированного с ним легкого и среднего грузовика (последние по грузоподъемности можно считать аналогами советских ГАЗ-52/53 и ЗиЛ-130). Разумеется, существовало множество модификаций, в том числе задне- и полноприводные, однако сути это не меняло. Но не все покупатели хотели такой большой и неэкономичный транспорт. Эту тенденцию уловили японцы, уже в 70-х наладившие массовый экспорт своих компактных легких грузовиков. Соответственно, обычные большие пикапы стали тогда называть полноразмерными.


К концу десятилетия появились и полноприводные японские версии. При этом три фирмы – Isuzu, Mazda, Mitsubishi – предпочитали продавать свою технику под марками Chevrolet (модель LUV),  Ford (Courier) и Dodge (RAM 50). Устойчивый спрос на них еще до топливного кризиса стал для американских производителей дополнительным стимулом для того, чтобы начать массовое производство своих моделей такого класса. И вот в 1982 году Ford и General Motors одновременно выпускают компактные пикапы Ranger и S10. А еще через год – полностью унифицированные с ними двухдверные короткобазные внедорожники Chevrolet Blazer S10, GMC Jimmy S15 и Ford Bronco II.

НЕ БРАТЬЯ, НО ПОЧТИ БЛИЗНЕЦЫ
Создававшиеся с оглядкой друг на друга Chevrolet S10 (он же – GMC S15) и Ford Ranger конструктивно весьма походили друг на друга. И там и там имели место рама, задняя зависимая подвеска на рессорах и, что необычно, передняя независимая подвеска даже для полноприводных моделей. Правда, «фордовскую» Twin-Traction-Beam на качающихся длинных рычагах уже опробовали в 1980 году на полноразмерных моделях. А вот для GM двухрычажка на продольных торсионах была в новинку. Под капотами в стандартной комплектации стояли исключительно рядные «четверки» небольшого по меркам рынка США рабочего объема. Правда, конструкция оставалась вполне привычной – нижний распредвал, верхние клапаны, штанговые толкатели (OHV). Самый слабый моторчик S10/S15 выжимал с объема 119 куб. дюймов (2.0 л) 82 л. с. Если хотелось чего-то посолиднее, то можно было заказать опционный V6, который при 173 куб. дюймах (2.8 л) выдавал 110 л. с.

Специальная серия.
Пикап Chevrolet S10 BAJA в стандартной комплектации имел защиту  бампера, дугу безопасности и литые диски

Ford также оснащался довольно скромными, по старым временам, силовыми установками. Самый дешевый был четырехцилиндровик объемом 122 куб. дюйма (2.0 л) мощностью 73 л. с., затем шел тоже четырехцилиндровый объемом 140 куб. дюймов (2.3 л) с 79 л. с. (форсированный вариант развивал 82 л. с.). Шестицилиндровых моторов в программе поначалу не было, зато покупатель мог приобрести дизель объемом 135 куб. дюймов (2.2 л) мощностью 59 л. с. В 1984 году Ford выпустил V6 объемом 170 куб. дюймов (2.8 л) и мощностью 115 л. с. Chevy же поставила на свои грузовики S10 2.2-литровый дизель. А где же V8 объемом хотя бы в пять литров, спросите? Не положено! Что насчет полного привода?  Только экономичный, с подключаемым мостом и двухступенчатой раздаточной коробкой. Автоматическая коробка? Без этого никак! На три или четыре ступени. Плюс механическая четырех- или пятиступенчатая – ее больше любили владельцы заднеприводных «рабочих лошадок». Кроме того, для новых пикапов предлагали дифференциалы повышенного трения и автоматические колесные муфты.

В 1986 году GM начинает устанавливать новую раздатку Insta-Trac, которая позволяет включать-выключать полный привод без остановки автомобиля, на скорости до 80 км/ч. Четырехцилиндровые моторы получают электронный многоточечный впрыск, а «шестерки» – центральный. Еще через год отправляется в отставку дизель. Для любителей мощности и скорости появляется новый опционный двигатель V6 рабочим объемом 262 куб. дюйма (4.3 л) и мощностью 160 л. с. Между прочим, это был еще и стандартный мотор «полноразмерных» пикапов C/K 1500/2500. Ford отвечает на это двигателем 179 куб. дюймов (2.9 л), 140 л. с. Вместе с ним выходит и «фордовский» 2.3-литровый турбодизель мощностью 86 л. с., но в следующем году он снимается с производства. По-настоящему солидный мотор в 245 куб. дюймов (4.0 л) мощностью 155–160 л. с. Ranger получил только в 1990 году одновременно с дебютом четырехдверного внедорожника Explorer на его базе.

Бешеный. GMC Cyclone разгонялся от 0 до 60 миль в час за 4.3 секунды! Скорость ограничили 125 милями в час

Внутри оба компактных пикапа отличались весьма богатым оснащением и почти не уступали тогдашним американским автомобилям среднего класса. Чего там только не было! И красивая отделка под цвет кузова, и два задних откидных сиденья по бортам (в 80-х это становится стандартом для «полуторных» кабин), и, конечно же, кондиционер, центральный замок, рулевая колонка с регулировкой по углу наклона, электростеклоподъемники, запирающийся бардачок между сиденьями и многое-многое другое. По желанию можно было оснастить как S10, так и Ranger коваными или алюминиевыми дисками. Правда, у S10 была более интересная окраска – не только многоцветная, но и с многочисленными полосками, отличающимися по оттенку. И компактные пикапы пришлись по нраву американцам!  В первый же год Chevy продала 177 758 пикапов S10 (для справки: полноразмерных пикапов за тот же период было продано 393 277 штук).

В 1989 году Ford серьезно изменил переднюю часть Ranger и унифицированного с ним Bronco II. Вслед за ним ровно через год была модернизирована вся линейка компактных пикапов и внедорожников General Motors. По этому случаю пикапы компании стали называться Sonoma. Все машины GM получили новые радиаторные решетки, а внутри появились электронный щиток приборов и клавиша управления раздаткой. Аналогичными кнопками обзавелся и Ford.

Строгий служака. Модернизированный Ford Ranger 1989 года

Чтобы еще сильнее подогреть интерес, отделение GMC в 1991 году выпустило совершенно бешеный «вроде как пикап» Cyclone, оснащенный постоянным полным приводом. Под капотом стоял все тот же мотор 4.3 л, но дополненный турбокомпрессором Mitsubishi и промежуточным жидкостным охладителем воздуха, за счет чего мощность поднялась до 280 л. с. Разгон от 0 до 60 миль/ч (96.6 км/ч) занимал 4.3 секунды. Но максимальная скорость была ограничена 125 миль/ч (201 км/ч). А чтобы машина управлялась лучше, ей сильно уменьшили клиренс, что делало несколько проблематичным съезд с асфальта. Кроме того, Cyclon первым из компактных пикапов GM получил АBS на все четыре колеса. Всего до 1992 года было выпущено 2995 таких машин. При этом десять из них были переоборудованы фирмой American Sunroof Corporation (ASC) в своеобразный купе-тарга: кузов накрыли пластиковым кожухом, а крышу кабины сделали съемной.

Глядя на успехи конкурентов, в 1985 году дышащая на ладан American Motors попыталась выпустить альтернативу машинам «большой тройки» – Jeep Comanche. Пикап построили на базе Cherokee, так что он мог похвастаться несущим кузовом. Однако именно из-за этого новый легкий грузовик был встречен американской публикой с большим недоверием и уже в 1992 году при новом владельце Jeep – корпорации Chrysler – его сняли с производства.

Крепкое днище.
Компактные пикапы General Motors второго поколения (1993–2004 годы) оснащали защитой двигателя и трансмиссии, а также неубиваемой торсионной передней подвеской

БИОДИЗАЙН
В 1993 году брутальными угловатыми обводами американских компактов  решительно пожертвовали в пользу аэродинамики. В этом был и практический смысл: максимальная скорость моделей с шестицилиндровыми двигателями уже превышала 170 км/ч. Первым выпустил обтекаемый пикап Ford. Через год последовал аналогичный автомобиль от Chevy/GMC. По случаю обновления модельного ряда пикап GMC получил собственное имя Sonoma. Принципиальных различий в конструкции не было, разве что появилась полноценная АBS на все колеса. В 1998 году Ford отказался от своей слишком тяжелой и сложной подвески на скрещенных рычагах, перейдя по образу и подобию GM на торсионы. Линейки двигателей для легких грузовичков стали скромными. У GM – «четверка» рабочим объемом 2.2 л (118 л. с.), а также «шестерка» рабочим объемом 4.3 л (195 л. с.). Ford предлагал три мотора: четырехцилиндровый 2.3-литровый (98 л. с.) и два V6 – 3-литровый (145 л. с.) и 4-литровый (160 л. с.).

Неудачник.
Пикап Jeep Comanche с несущим кузовом бойкотировали консервативно настроенные покупатели, не поверившие в его прочность

В дальнейшем второе поколение компактов развивали в сторону улучшения комфорта в салоне. После рестайлинга 1997 года пикапы GM обзавелись распашными дверцами в полуторной кабине, а затем получили и полноценную кабину с четырьмя дверями. Примерно в том же направлении двигался и Ford Ranger. Кстати, Ford решил соригинальничать и сделать разный дизайн передней части у пикапа и у внедорожника Explorer образца 1995 года. А затем последовал еще один ход конем: в начале 2000-х годов выпустили пикап Explorer Sport Truck. Разумеется, сугубо в четырехдверном исполнении. Борьба производителей могла бы выйти на новый виток, но в 2004 году руководство General Motors решило закрыть линейку компактных легких грузовиков и внедорожников на их базе в пользу новой среднеразмерной линейки Chevy Colorado/GMC Canyon. Не в последнюю очередь это решение было принято под впечатлением от успехов концерна Chrysler.

СРЕДНИЙ РАЗМЕР
Chrysler несколько опоздал на праздник жизни, поскольку в отличие от Ford и GM в начале 80-х находился в крайне тяжелом положении и не мог вкладывать деньги во все перспективные направления. Но нет худа без добра. Сообразив, что конкурировать с монстрами на равных бесперспективно, «крайслеровский» президент Ли Якокка сделал ставку на среднеразмерные пикапы, а не на компакты. И действительно, новый Dodge Dacota 1987 года был длиннее, шире и выше, чем, скажем, S10. При этом конструктивно он был близок к нему: спереди стояла торсионная подвеска, сзади – рессоры. Да и по моторам картина складывалась похожая: на Dacota ставили «четверку» OHV 2.2 л (91 л. с.) и V6 3.9 л (125 л. с.). Но Якокка не был бы Якоккой, если бы не придумал весьма неожиданный пиар-ход. Он выпустил Dacota с… откидным верхом! Это стало настоящей сенсацией, ибо до того американская автопромышленность последний раз предлагала пикап с мягкой крышей в 1929 году (Ford A). Впрочем, на этом неугомонный президент Chrysler не останавливался. Договорившись с Кэролом Шелби, он заполучил спортивную версию Shelby Dacota. Стандартную «шестерку» заменили 5.2-литровым V8 мощностью 175 л. с. Кроме того,  машина получила более дорогую отделку. Всего выпустили 1475 экземпляров, но лишь некоторые из них оснастили полным приводом.

Чудеса маркетинга. Четырехдверный вариант Ford Ranger получил имя собственное – Explorer Sport Truck

В 1991 году Dacota серьезно изменилась. Передняя часть округлилась, ее украсили новые блок-фары вместо старой «двухэтажной» системы освещения. Но основное нововведение скрывалось под капотом. Воспользовавшись опытом Шелби, «крайслеровские» инженеры запихнули под капот классическую «восьмерку» Magnum SMPI рабочим объемом 5.2 л и мощностью 230 л. с. (позже 250 л. с.). Не забыли и V6: при том же рабочем объеме, что и раньше, его раскрутили до 180 л. с. Новый V8 вызвал у американцев прилив энтузиазма. Журнал Auto Week, к примеру, назвал Dodge Dacota «спортивным седаном среди грузовиков». А многие с удовольствием отмечали, что теперь небольшой пикап может тянуть тяжелые прицепы. Кстати, у него тогда же появилась и АBS на все колеса.

Второе поколение Dacota представили в 1997 году. Внешне оно походило на уменьшенный и облагороженный Dodge Ram 1994 года, за что новый пикап немедленно окрестили baby-ram. Через год на его базе создали внедорожник Durango, а в 2005 году Dacota вновь полностью обновили. Однако случилось непредвиденное. Новый угловато-обтекаемый дизайн покупателям не понравился. Усугубило ситуацию еще и то, что спрос на все пикапы, кроме полноразмерных, стал падать. Вдобавок часть любителей  полноприводной техники оттянуло  новое направление – кроссоверы. В результате с 2006 года «крайслеровский» среднеразмерный пикап продавался все хуже и хуже. Дело усугубил  рестайлинг 2008 года, после чего Dacota мог по праву претендовать на звание самого уродливого грузовика в США. Затем начался кризис… В итоге продажи плавно скатились со 104 000 в 2005 году до 12 000 в 2011-м. А в  прошлом году неудачника и вовсе сняли с производства. Стоит отметить также, что кризис убил и всю среднеразмерную линейку GM, которая тоже прекратила свое существование в 2012 году. В результате по итогам 31-летней истории компактов и среднеразмерников из всех конкурентов уцелел только один – Ford Ranger. Впрочем, GM и Chrysler обещают вернуться в эту нишу в 2015 году…

Без крыши.
Dodge Dacota первой серии (1987–1991 годы) выпускали и в открытом варианте

Маленький Ram. Dodge Dacota 1997 года по дизайну напоминал своего «старшего брата» Dodge Ram


Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о

Отправить другу