• Сегодня: Воскресенье, Сентябрь 23, 2018

 

 
Технологии   8 февраля 2014   

Как работает EuroNCAP и зачем это нужно

Как работает EuroNCAP и зачем это нужно«И была году в 1770 на земли парижския огненна телега у служивого Кюньо, движима силой пара дюжего из котла. И одолела телега та шипящая полторы версты, ходом чуть боле пешего. Да не поворотясь, угодила в стену арсенальную. А возница спасся»*.

C того, первого в автомобильной истории дорожно-транспортного происшествия, пройдет сто с небольшим лет, и два немецких господина, Даймлер и Бенц, откроют новую, бензиновую эру автомобилей.

А вскорости поточное производство самоходных экипажей наладят фабрики и кузовные ателье. Автомобили заполонят улицы городов и начнут попадать в гораздо более регулярные и тяжелые аварии.

227 автомобильных лет потребовалось человечеству, чтобы от комичного инцидента с первым паромобилем Кюньо прийти к созданию научного института по проблемам автомобильной безопасности. The European New Car Assessment Programme – таково полное название комитета, который сегодня занимается всем, что связано с причинами, процессом и последствиями аварий. Но чтобы наука о безопасности стала понятнее, придется пояснить пару «аварийных» аксиом.

Любое дорожное происшествие специалисты по безопасности рассматривают прежде всего в аспекте временного среза происходящего.

Проверено, безопасно.
Сегодня мы привычно пользуемся результатами стандартных краш-тестов при выборе автомобиля. Еще 20 лет назад такого не было

Есть три аварийные фазы: до соударения, короткий отрезок непосредственного контакта (удар) и послеаварийный период. Все, что может предпринять человек или автоматика до соударения, называется активной безопасностью. В этой фазе еще можно избежать удара или снизить его последствия. В следующей фазе, когда контакт произошел, подключается другое «ведомство» – пассивная безопасность: повлиять на саму аварию уже нельзя, но, опять-таки, можно снизить ее тяжесть. Следом идет фаза поставарийной безопасности.

Если совсем коротко и в красках: ваша реакция на внезапно приближающуюся корму, преднатяжение ремней, удар по тормозам, визг покрышек – активная фаза. Но поздно! Сминаемые за миллисекунды пластик и железо, выстрел подушек, за ними – боковых шторок – фаза пассивная. Грохот удара стих, пыль и тальк подушек осели, мотор аварийно заглох, включилась «аварийка», разблокировались дверные замки – поставарийная.

Вот в таком мире и живет бюро EuroNCAP, регулярно разбивая машины, но делая их безопаснее и дружелюбнее.

Добрых полвека обитатели автомобилей были один на один со своими «железными коробками» всякий раз, когда случалось что-то неординарное. Сидящие за рулем искренне считали, что могут противостоять любому удару, крепко упершись в баранку. Пассажирам же оставалось лишь уповать на удачу и опыт водителя. Все начало меняться в послевоенные годы, когда появились первые ремни безопасности. Между прочим, они и сегодня берут на себя львиную долю в уменьшении последствий аварии. Пришедшие из авиации ремни стали настоящей панацеей, продвинув науку о пассивной безопасности на новый уровень. И именно с изучения пассивной безопасности начала свою деятельность EuroNCAP.

На здоровье!
Полный комплект подушек безопасности держит удар по всем направлениям

Базируясь на 20-летних исследованиях, еще с начала 1990-х Европейский комитет экспериментальных транспортных средств (прародитель NCAP) безуспешно пытался законодательно утвердить необходимость краш-тестов для новых серийных авто. Эта инициатива встретила единодушный и решительный отпор со стороны всех автопроизводителей. Ситуация кардинально изменилась в 1994 году, когда Департамент транспорта Великобритании одобрил программу краш-тестов автомобилей. В память о первенстве британцев и по сей день на официальном сайте компании схема стандартного краш-теста иллюстрирована праворуким «англичанином».

Очень быстро методику поддержали все остальные европейские правительства. Позже к ним присоединились такие гранды, как шведский SNRA, международный FIA и другие. Слияние сильнейших институтов ознаменовало официальное открытие EuroNCAP в 1996 году.

Основополагающая и самая старая методика испытаний автомобиля EuroNCAP на лобовой удар широко известна. Считается, что она наиболее полно моделирует столкновение со встречным автомобилем в городских условиях. По статистике, больше всего людей гибнет именно при таких авариях. Тестовый удар происходит о сминаемый ячеистый алюминиевый барьер, имитирующий переднюю часть среднестатистического автомобиля. Барьер перекрывает только 40% ширины автомобиля по максимальному габариту, не считая зеркал. Удар на скорости 64 км/ч смещен в водительскую сторону.

Немного позже лобовые испытания дополнили двумя боковыми – ударом движущейся тележки со сминаемым барьером в водительскую дверь и ударом в среднюю стойку имитатором столба.

Дорогой фантом. Модели человеческого тела стоимостью под $200 000 носят забавные названия Hybrid и EuroSID

Тут необходимо учесть, что EuroNCAP, хотя и финансируется правительствами европейских стран и во многом определяет национальные нормы по безопасности, на самом деле не является законодательным институтом. Многие требования тестов EuroNCAP заметно выше аналогичных в разных странах. Так, например, скорость в 64 км/ч на 8 км/ч выше той, при которой в обязательном порядке сертифицируют автомобили сами производители. И тем не менее краш-тест EuroNCAP – престижная «премия» производителю, поскольку случайных машин там не бывает.

Основа критериев отбора конкретных автомобилей для тестов – популярность той или иной марки. EuroNCAP испытывает далеко не каждую модель (это физически невозможно), но подходит к выбору конкретного экземпляра крайне щепетильно. Каждый институт – член EuroNCAP оплачивает как минимум одно испытание в год. Его специалисты сами выбирают наиболее продаваемые или значимые модели того или иного сегмента национального рынка. Производители тоже могут получить доступ своей продукции к испытательному центру. В любом случае методика и критерии испытаний остаются неизменными.

Интересно то, что подопытный автомобиль (их может понадобиться до четырех экземпляров) бюро анонимно приобретает у обычных дилеров и лишь потом информирует производителя о конкретном VIN, а также запрашивает о заводских характеристиках. Но вернемся к самим тестам.

Полный контакт. Визуальный осмотр автомобиля до и после краш-теста — важнейший этап оценки безопасности

На заре аварийных испытаний середины ХХ века, когда манекенов – «Иван Иванычей» (это имя отечественного «болвана» времен первых космических полетов) – не существовало, в качестве подопытных выступали даже человеческие трупы. Понятно, что с мало-мальским развитием электроники их заменили напичканные акселерометрами имитаторы человеческого тела. Существуют самые разные манекены, повторяющие взрослых мужчину и женщину, подростка, ребенка. По результатам показаний датчиков, визуально видимым смещениям, следам контакта манекена с элементами салона эксперты делают вывод о степени безопасности авто.

Результат до 2009 года включал баллы по трем дисциплинам: защита взрослого водителя и пассажира, защита детей-пассажиров и защита пешеходов. Первые два подразумевают лобовой краш-тест, боковой краш-тест и боковой удар о столб. Отдельно испытывали воздействие фронтальной части авто на ноги пешехода.

После 2009 года каждый автомобиль получал сводный пятизвездный рейтинг по четырем дисциплинам: защита взрослых водителя и пассажиров, ребенка, пешехода и, наконец, работа устройств безопасности. К прежним краш-тестам добавили новый – на «хлыстовую» травму шеи при ударе сзади.

Один из поворотных моментов в истории EuroNCAP случился в феврале 2008 года, когда переехавшая из Великобритании в Брюссель комиссия начала тестировать пикапы. Выяснилось, что ни одна из моделей не способна набрать более четырех звезд. Именно с того февральского испытания началось глобальное изменение внешности и структуры внедорожников. За пределами легковой тематики обнаружилось колоссальное поле для деятельности. После 2008 года большинство новоиспеченных внедорожников обрели обтекаемые, более безопасные для пешехода формы, сминаемые передние окончания кузова и избавились от неприкрытого железа. Выяснилось также, что нутро большого и тяжелого внедорожника защищает своих обитателей ничуть не лучше хорошо организованной легковушки. И здесь производителей полноприводников тоже ожидала большая работа.

Но стандартные испытания, о которых мы говорили, относятся к моменту свершившейся аварии и ее последствиям, то есть к пассивной безопасности. Прогресс же не стоит на месте, и со временем многие «умные» автомобили научились предугадывать развитие аварийной ситуации. Более того – избегать ее, различая слишком быстрый перенос ноги с газа на тормоз или при помощи радаров-дальномеров оценивая безопасную дистанцию. Даже обычный датчик ускорений системы стабилизации, поймав чересчур резкое вращение, способен выдать тормозам и преднатяжителям ремней тревожную команду. Активной фазе аварийной защиты служит новая методика EuroNCAP Advanced, стартовавшая в 2010 году. Рассказ обо всех тонкостях контраварийной автоматики – тема отдельной статьи. Мы же закончим на том, что эмблемой EuroNCAP Advanced стал все тот же желтый кружок в прицеле. Но его перекрестие еще не дошло до фатальных 90 градусов – ничего еще не случилось. Будем надеяться, что стараниями брюссельского бюро, равно как и нашими, так оно и будет.

* Древнейшая автомобильная история по версии 4х4 Club.


Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о

Отправить другу