• Сегодня: Суббота, Февраль 24, 2018

 

Технологии   14 мая 2014    558

Мир офф-роудной техники полон разных легенд и сказок. Некоторые из них мы развеем прямо сейчас

Мир офф-роудной техники полон разных легенд и сказок. Некоторые из них мы развеем прямо сейчасКоличество информации, доступной сегодня о любом автомобиле, просто поражает. Ее даже слишком много. Лотки завалены всевозможными изданиями, интернет ломится от сетевых проектов. Немало достоверных технических подробностей есть и непосредственно на сайтах производителей.

Тем не менее в век такого информационного обжорства даже в среде посвященных и умудренных опытом часто гуляют устойчивые мифы.

Порой мы настолько свято в них верим, что сами возводим их в ранг правды.

Плоскостный дизайн.  Во времена появления «земляного» Rover на штамповке дюралевых панелей максимально экономили

Родоначальник полноприводного сегмента – Jeep – был построен настолько просто, что не допускал двузначного толкования ни одной своей составляющей. Но уже второй всемирно известный вездеход – Land Rover – породил в неокрепших умах своих поклонников самый знаменитый, вероятно, внедорожный миф. Он настолько крепкий, что жив по сию пору. Вы ведь наверняка охотно подтвердите, что армейский Defender – алюминиевый, правда? Но каждый, кто хоть раз смотрел на него снизу, обязательно видел поржавевшую раму, с удивлением отмечая стальную основу «патриарха». Более дотошным исследователям марки хорошо известно, что алюминиевые (точнее – дюралевые) у дедушки офф-роуда только тонкие внешние панели. Даже каркас дверей, оконные рамки и наружные уголки с заклепками – стальные. Что, кстати, создало огромную проблему электрохимической коррозии по всему автомобилю. Белая «ржа» оксида алюминия – постоянный спутник любого старого Land Rover и самое характерное подтверждение соседства «крылатого металла» с обыкновенной сталью.

Другой «фирменный» элемент внедорожного классика, его знаменитая «желтая рукоятка»-грибок (yellow knob), – также жертва частых заблуждений. На ранних машинах она включала передний мост, а на Defender с постоянным полным приводом блокировала межосевой дифференциал. Вроде ручка одна, а функции разные. Но это еще цветочки…

Шасси.  Этот термин сегодня почти не используется, а 70 лет назад шасси без кузова могли даже ездить


ОСНОВЫ ОСНОВ

День сегодняшний. Вполне современные автомобили. Ни много ни мало Nissan Armada, он же Infiniti QX56, а также его «брат» Nissan Patrol Y62. Полноразмерные внедорожники с полностью независимой подвеской и… рамой. А разве бывает рама при независимой подвеске? Конечно, и Patrol – ярчайший представитель подобных машин, но не с мостами, а на «рычагах». Параллель «независимая подвеска – несущий кузов» не имеет под собой никакой основы, но она настолько крепко утвердилась в умах, что отчасти поразила даже нашу редакцию – правда, ненадолго. В одном из прошлых номеров мы ошибочно упомянули о Y62 как об автомобиле с несущим кузовом. Исправляемся: рама у Patrol, безусловно, есть. Такая же история с не менее харизматичным Mercedes-Benz ML. Его успешно маскируют обтекаемые формы и независимая подвеска. Тем не менее все они полноценные внедорожники с кузовами, закрепленными на рамах, номера которых указаны в свидетельствах о регистрации.

Своими глазами. Чтобы исключить сомнения по поводу наличия или отсутствия рамы, достаточно заглянуть в колесную арку

Пасть жертвой ложных убеждений легко: реклама любого автомобиля пестрит выдвинутыми на первый план преимуществами в части электроники, безопасности, экономичности и комфорта. Реальные же технические подробности нередко скрыты в недрах скучных таблиц или вовсе отсутствуют. Вносит свою лепту и технический прогресс, путающий карты лишь потому, что инженерам и маркетологам так гораздо легче менять концепцию авто. Взять хотя бы Nissan Pathfinder. Его сложные взаимоотношения с собственной рамой – две «женитьбы» и два «развода» – результат смелого поиска, способного сбить с толку даже закоренелого технаря.

Еще недавно привлекательное словосочетание «настоящий рамный» сейчас все чаще прячется с глаз как устаревшее и не сулящее расположения массового клиента. Ничего не поделаешь – армия кроссоверов с несущим кузовом и повадками обычной легковушки множится, вытесняя рамные машины с гладких дорог в «пампасы». Хотя полностью этого не произойдет, конечно: чем больше автомобиль, тем сложнее сделать его «бесхребтовым».

Держак.  Только на сухом асфальте есть смысл говорить о предварительном распределении момента по колесам


КУДА УХОДИТ МОМЕНТ?

Целая серия мифов связана с направлением и величиной крутящего момента, который якобы распределяют всевозможные устройства от многодисковых муфт до обычных тормозных механизмов и блокировок. Вернее, это не мифы, а полуправда. Устройства действительно стараются отправить поток мощности туда или сюда, но реальный крутящий момент в итоге будет передан лишь тому колесу, которое имеет сцепление с дорогой. Нет сцепления – нет и момента, сколь бы прочно не был заблокирован тот или иной дифференциал. Определяющее условие – сцепление, его величина и есть мерило момента.

Наиболее опасно с аварийной точки зрения утверждение о том, что полноприводный автомобиль лучше держится на скользкой дороге, более устойчив и менее склонен к неконтролируемым реакциям. Почему? Потому что прогнозируемость поведения автомобиля обратно пропорциональна количеству подводимой к колесу мощности. Чем она больше, тем меньше запас до срыва в букс или в занос. При прочих равных для обычного водителя это означает, что автомобиль с полным приводом будет заведомо хуже стоять на скользкой дороге. Отталкиваясь от скользкого покрытия четырьмя колесами вместо двух, он сможет быстрее разогнаться – это да. Но управляться он будет все той же парой передних колес, а тормозить – четырьмя, как и любой другой. Спортсмены умеют реализовать полноприводный потенциал, используя технику руления на опережение, точную игру газом и вписывание в поворот в управляемом заносе. Обычному же пользователю стоит больше уповать на чувствительную систему стабилизации. Вот она точно добавит машине устойчивости на дороге, если, конечно, не выключена.

ЗНАНИЕ – СИЛА!
Кстати, об электронике. Как вы думаете, ABS сокращает тормозной путь или удлиняет? Все зависит от качества и, главное, однородности покрытия под колесами. На сухом асфальте, когда сцепление колес с дорогой велико, эта система сработает лишь при торможении «педаль в пол», да и то не всегда. Здесь вклад электроники будет минимальным, даже незаметным. Другое дело – на льду. При резком торможении колеса пошли бы юзом, но ABS не даст это сделать и сохранит их вращение на пределе сцепления с дорогой. То есть теоретически тормозной путь будет меньше, чем у машины с заблокированными колесами. Еще одна ситуация: правые колеса оказались на ледяной обочине, а левые – все еще на асфальте. Тормозим. Что происходит? Цепляясь за дорогу слева и не встречая сопротивления справа, машина будет стремиться развернуться. Вот тут-то на всю катушку сработает антиблокировочная система, которая… растормозит левые колеса. Ведь главная ее задача сохранить заданную траекторию и лишь потом по возможности сократить тормозной путь. В данном случае он увеличится. С работающей ABS можно даже выполнять поворот – электроника поможет довернуть, а вероятность безаварийного исхода будет всецело зависеть от выбранной дистанции.

Мифов было много во все времена. Мы не исключение и подобно нашим предкам подвержены всевозможным химерам. Вместо вдумчивого прочтения инструкции по эксплуатации, например, часто предпочитаем наклеить на торпедо миниатюрный триптих с образами. Но, садясь за руль современного полноприводного автомобиля, конструктивно передового и начиненного массой больших и малых помощников, не поддавайтесь заблуждениям. Даже если вы никогда в жизни не возьмете в руки гаечный ключ, постарайтесь разобраться, что и как в вашей машине работает. И почему так, а не иначе. Это убережет от необдуманных действий и как минимум сделает поездку приятнее.


Отправить ответ

Оставьте первый комментарий!

avatar

Отправить другу