• Сегодня: Суббота, Октябрь 21, 2017

 

История   19 марта 2017    971

Мы продолжаем начатый в прошлом номере рассказ об истории кроссоверов. На этот раз поговорим об Америке

Начиная с 1979 года американский автопром переживал непрерывные потрясения. Топливный кризис и неуёмная «забота» правительства, выразившаяся в пресловутых нормах потребления топлива (CAFE), привели к невероятным убыткам и угрозе банкротства, и это на фоне проходившего в несколько этапов беспощадного наступления на американский рынок японских автомобилей. Каждый новый катаклизм становился полной неожиданностью. Так случилось и с появлением кроссоверов (см. «Клуб 4х4» №01/2017), которые «большая тройка» (General Motors, Ford и Chrysler) стойко игнорировала в течение почти шести лет.

ПРОФСОЮЗЫ, УБИВШИЕ АВТОПРОМ

Впрочем, для легкомысленного отношения к новым тенденциям были веские причины. В 1990-х годах американский автопром набрёл на золотую жилу и бросил все силы на её разработку. В результате невероятно популярные пикапы и внедорожники на их базе задвинули легковые машины на второй план. В этой обстановке казалось вполне логичным не тратиться на создание кроссоверов на базе малоприбыльных легковушек. Это повлекло бы увеличение издержек, которые и без того были огромны, причём львиная доля прибыли уходила вовсе не на разработку новых моделей, а на огромные пенсии работников, премии топ-менеджеров, многочисленные льготы и привилегии. Свой посильный вклад в будущий крах внесли и профсоюзы, которые, кроме всего прочего, придумали такую невероятную штуку, как «банк рабочих мест». В результате, к примеру, в 2000-х годах каждому работнику GM в бессрочном отпуске (который мог растянуться и на пару лет) платили по… 100 тыс. долларов в год! Всё вместе это повышало себестоимость американских машин в среднем на 1–1,5 тыс. долларов!

А между тем структура рынка начала меняться, и прежде сверхприбыльные «настоящие внедорожники» понемногу теряли популярность, а кроссоверы покупали всё охотнее. На это нужно было как-то реагировать. И чтобы не рисковать с излишне оригинальными конструкциями, General Motors и Ford пошли по пути японцев, создав «городские вездеходы» с типично легковой компоновкой. В её основе был двигатель, установленный поперёк, передний привод по умолчанию, задний – подключаемый через автоматическую муфту. Легковые решения получили и шасси с передними стойками макферсон, рычажно-пружинной подвеской сзади и реечным рулевым. Исключением был, пожалуй, лишь Cadillac SRX, созданный на базе заднеприводного CTS.

PONTIAC НАЧИНАЕТ И ПРОИГРЫВАЕТ

В 2000 году GM подготовила достойный, казалось, ответ японцам – печально знаменитый Pontiac Aztek. На первый взгляд, ничто не предвещало беды, ведь «индеец» был создан по вышеизложенному рецепту и внешне в некоторых ракурсах (например, сбоку) напоминал популярный кроссовер Lexus RX300. За основу была взята укороченная и изменённая платформа U от минивэна Pontiac Montana. Задние колёса автоматически подключались только при пробуксовке передних, с помощью остроумного механизма VersaTrac производства Steyr-Daimler-Puch с двумя многодисковыми муфтами и гидравлическим включением (по одной на каждую полуось). Кроме всего прочего, они исполняли роль межосевого и межколёсного дифференциалов. Машина оснащалась нижневальным (OHV) двигателем V6 с рабочим объёмом 3.4 литра и мощностью 188 л. с., а также автоматической коробкой передач на четыре ступени.

Фишкой Aztek стала палатка, которую можно было натянуть над откинутым
грузовым бортом. Дополнительное оборудование (холодильник, DVD)
превращало «индейца» в уютный дом на колёсах

Фишкой нового Pontiac стала возможность превращения вездехода в кемпинг при помощи особой палатки, натягивающейся над откинутым задним бортом. Приятно проводить время на природе помогали и огромный холодильник для съестных припасов, а также мощная стереосистема и мониторы DVD-проигрывателя. И всё было бы хорошо, если бы не нелепейшая внешность с загадочной «улыбкой», ничуть не напоминающей улыбку Моны Лизы. Дизайнеры впоследствии оправдывались, что, мол, это оттого, что автомобиль задумывался как молодёжный или почти молодёжный. Поэтому с внешностью решили соригинальничать, ну и перестарались. Если для концепт-кара 1999 года выпендрёж художников был нормой, то для серийного авто это был явный перебор.

Но и это было ещё не всё. «Молодёжный кроссовер» оказался дороже своего главного конкурента – Honda CRV (базовая цена 21,2 тыс. долларов против 19 тыс. у Honda). А действительно молодёжная Honda Element стоила и вовсе 16 тыс. долларов. В придачу, для спортивного внедорожника Aztec был недостаточно быстр, а как универсал не особо удобен для перевозки чего-нибудь из-за наклонной задней стойки кузова. Проходимость существенно ограничивалась клиренсом в 170 мм. В общем, получилось нечто для больших оригиналов, коих в первый год продаж набралось меньше тридцати тысяч, что означало работу в убыток. Дальше продажи только падали. В итоге в каталоге Pontiac 2005 года вместо странного Aztek появился более адекватный Torrent (речь о нём пойдёт ниже).

  

Внутри концепта Aztek 1999 года на водителя смотрели три красных, как глаза вампира,
циферблата. Серийный щиток приборов 2000 года был намного скучнее,
но отнюдь не хуже, чем у других Pontiac

Провал «индейца» вспоминали долго. Вице-президент GM Боб Лютц называл его «злобным кухонным комбайном». А через три года после снятия с производства по результатам голосования, проведённого The Daily Telegraph, Aztek занял первое место в сотне самых уродливых машин за всю историю человечества. К клубу ненавистников присоединился и Time, который поставил несчастного на первые позиции рейтинга самых плохих автомобилей. Некоторые специалисты считали Aztek главным виновником закрытия отделения Pontiac в 2009 году. И вполне вероятно, они были правы. Такое не прощают. Любопытно, что созданный на той же U-платформе Buick Rendezvous продавался намного лучше и дожил до 2007 года. Хотя с его овальной радиаторной решёткой в стиле легковых моделей марки он тоже, мягко говоря, красавцем не был.

Панель приборов Buick Rendezvous в дорогом исполнении Ultra
с несколько аляповатой отделкой

Buick Rendezvous, созданный на той же платформе, что и неудачник Aztek,
неплохо продавался до 2007 года

СПОКОЙСТВИЕ, ТОЛЬКО СПОКОЙСТВИЕ!

К счастью, у джиэмовских инженеров была готова альтернативная кроссоверная платформа Theta, которая принципиально отличалась от U задней многорычажной подвеской вместо двухрычажной. Дизайн, с учётом негативного опыта, сделали спокойнее, а первой ласточкой стал Saturn VUE (2001 год) с вариатором. Он получил четырёхцилиндровый двигатель Ecotec (2.2 л, 146 л. с.), а с 2005 года добавился новый V6 (3.5 л, 250 л. с.). Чуть позже появился и гибрид с суммарной мощностью силовой установки в 270 л. с. В результате получился один из самых спортивных американских внедорожников. Шестьдесят миль в час он набирал за семь секунд. Правда, максимальная скорость не превышала 160 км/ч. Тем временем в 2004–2005 годах дебютировали соплатформенники – Chevrolet Equinox и Pontiac Torrent. Мотор был тот же, что и на Aztec – 3.4 литровый V6.

Saturn VUE Red Line с мотором в 250 л. с. был одним из самых
динамичных американских внедорожников

Pontiac Torrent в 2005 году сменил так и не ставшего популярным Aztek

Chevrolet Equinox как зеркало американского кроссовера. Особенности: независимая подвеска,
подключаемый задний мост, реечное рулевое управление, поперечнорасположенный V6 и…
барабанные тормоза сзади

В 2003 году представили выбивающийся из наметившейся было тенденции Cadillac SRX на платформе Sigma. По существу это был универсал, очень похожий на построенный на той же платформе Cadillac CTS, только с большим дорожным просветом и постоянным полным приводом со всеми свободными дифференциалами. Вместо их блокировок кроссовер получил своеобразную электронную имитацию с подтормаживанием буксующих колёс. Подвеска спереди двухрычажная, сзади – многорычажная, с хитрыми амортизаторами Magnetic Ride, которые по команде электроники меняли жёсткость. Двигатели (3.6 л, V6, 260 л. с. или 4.6 л, V8 North Star, 320 л. с.) располагались продольно, как и пятиступенчатая АКПП. Максимальная скорость была 228 км/ч, а разгон до сотни – 7,4 секунды.

ЯПОНО-АМЕРИКАНСКИЙ

В отличие от GM, Ford в начале нулевых стартовал куда удачней, не в последнюю очередь потому, что прибег к помощи японцев и не стал экспериментировать с дизайном. В результате семейство Ford Escape/Mazda Tribute могло похвастаться ровной приятной внешностью, электромагнитной муфтой включения заднего моста и задней многорычажкой (для Европы выпускался слегка изменённый Ford Maverick). С 2004 года к ним присоединились Mercury Mariner и гибридный Escape. Моторов было два: четвёрка 2.3 л и 150 л. с. и трёхлитровая шестёрка 200 л. с. С последней разгон до 100 км/ч занимал 10,5 секунд.

Ford Escape отличался нейтральным дизайном, напоминавшим
старшую модель Explorer

Mercury Mariner – тот же Ford Escape, но с улучшенным
оснащением и изменённым дизайном

Cadillac SRX с постоянным полным приводом и всеми тремя
дифференциалами без механических блокировок

Dodge Caliber задумывался как кроссовер, но продавался в основном
в переднеприводном исполнении

НЕСВЯТАЯ ТРОИЦА

А в это время Chrysler было как-то совсем не до новомодных тенденций. В 1998 он не слишком удачно присоединился к немецкому Daimler-Benz. Слияние шло со страшным скрипом. Даже вопрос эмблем на визитках решался по несколько часов в бурных дебатах. Неудивительно, что о кроссоверах вспомнили только перед самым разводом в 2006-м. Причём сделали это несколько странно. В отделении Dodge отправили в отставку легковой Neon, заменив его Caliber с солидным дорожным просветом (200 мм). Правда, если не считать модель R/T, продавался он в основном с передним приводом. На одной платформе с ним были построены японский Mitsubishi Outlander, а также два Jeep – визуально оплывший Compass и нарисованный по линейке Patriot, который сбоку напоминал уменьшенный Cherokee 1990-х. Все три кроссовера получили японский вариатор Jatco, электромагнитную муфту включения заднего моста и четырёхцилиндровые моторы рабочим объёмом 2.0 л и мощностью 140 л. с. и 2.4 л и 170 л. с. (второй Dodge ставил только на Caliber R/T). Для Европы были предусмотрены и дизели. Продавались все три машины не слишком хорошо. Крайслеровскую троицу не жаловали за скучноватый интерьер из дешёвого пластика и тесное заднее сиденье, где нормально разместиться можно было только вдвоём. Впрочем, главная проблема была в другом – Chrysler слишком поздно вспомнил о кроссоверах.

  

Jeep Compass, как и его соплатформенники, мог похвастаться встроенным
в заднюю дверь бумбоксом

Jeep Patriot карабкался по бездорожью за счёт виртуальной
понижающей передачи в вариаторе

И тогда начался самый драматичный этап в истории «большой тройки», как обычно совпавший с очередным повышением цен на бензин. С профсоюзами договориться так и не удалось, а навести порядок с управлением и собственными расходами менеджеры не хотели. Результат оказался чудовищным. Например, в 2005–2006 годах GM потеряла более 12 млрд. долларов. К концу 2008 года потери перевалили за 20 млрд. Кроме того, постепенно «большая тройка» получала статус гостей в собственном доме. К 2007 году их рыночная доля составляла 50% и продолжала падать. А ведь когда-то, в начале 1960-х, только GM владел более чем половиной рынка США. А тут ещё финансовый кризис… И уже в октябре 2008 года продажи у GM упали на 45%, а у Ford и Chrysler – больше чем на 32%. Проблемы пришлось решать радикально. Убыточные отделения GM – Saturn, Pontiac и Hummer – были закрыты. Ford ликвидировал Mercury. В 2009 GM обанкротилась и была реструктуризирована правительством. Chrysler же, с помощью того же правительства, был отдан FIAT. И только Ford умудрился выкрутиться самостоятельно.

Этот довольно показательный отрезок мировой автомобильной истории поучителен ещё и тем, что разразился бурным и сокрушительным финалом как раз в то время, когда рынок был больше всего ориентирован на кроссоверы. Никогда прежде ниша асфальтово-городских полноприводников не росла столь стремительно. Неповоротливость и недальновидность менеджеров, отвечающих за стратегию развития американских компаний, дала возможность японским и корейским брендам занять, по сути, пустующую нишу. Занять основательно и, кажется, навсегда.