• Сегодня: Среда, Декабрь 13, 2017

 

События   9 мая 2017    3 684

Вдоль и поперёк дорог на вездеходе «Шаман»

Так получилось, что первым в моей жизни автомобилем стала радиостанция на базе восьмиколёсного БТР-60. Несмотря на одиннадцатитонный вес, этот вездеход был чрезвычайно проходимым и за несколько лет отчаянных армейских приключений нигде ни разу не застрял. Более того, независимая подвеска всех колёс позволяла не замечать кочки и метровые канавы, делая скоростную поездку «по направлениям» весьма комфортной. С тех самых пор к четырёхосной технике у меня особенно трепетное отношение и, увидев восьмиколёсный «Шаман», мне захотелось вспомнить молодость и, что называется, проверить эту машину в деле. Загрузив в наш VW Transporter съёмочную группу и всю необходимую аппаратуру, мы отправились в Тверскую область, в посёлок Новозавидовский, на завод «Авторос», где, собственно, «Шаманов» и собирают.

 

 

СИЛА КООПЕРАЦИИ

Понятно, что наладить выпуск такого сложного продукта на маленьком предприятии только своими силами невозможно, поэтому ряд узлов заказывается на стороне. Это, например, уникальная и необыкновенно сложная раздаточная коробка (подробно о ней мы поговорим ниже), а также импортный двигатель — прочный чугунный Iveсo F1C. Он аналогичен тем, что стоят на Fiat Dukato (мощность 176 л.с., крутящий момент 350 Нм). По большому счёту этим и ограничивается внешнее взаимодействие. Всё остальное, за исключением электрических компонентов и материалов отделки, изготовители «Шамана» производят сами, на родном Новозавидовском производстве.

БОЛЬШОЙ ИНЖЕНЕРНЫЙ РАСЧЁТ

Мы не случайно начали рассказ о «Шамане» с технических деталей. Любой вездеход — это прежде всего трансмиссия, кузов и силовая установка плюс грамотный инженерный подход и тщательное воплощение. В случае с «Шаманом» нельзя забывать и о силовой части кузова — «лодке». Вы разве не знали, что он плавает?

Выкроенные лазерной резкой дюралевые панели будущей «лодки» сваривают на стапеле. Затем в полученный каркас устанавливают самодельные редукторы из уазовского корпуса дифференциала и собственных чулков. Здесь можно найти некоторые параллели с газовским БТРом, у которого точно так же мосты с дифференциалом и короткими чулками полуосей жёстко крепятся к низу корпуса. Снаружи к лодке пристыкована полностью самодельная независимая подвеска на двойных А-образных рычагах и пружинах, абсолютно одинаковая для всех восьми колёс. В ступице каждого колеса — понижающий редуктор собственного изготовления.

 

 

Так же одинакова и система поворота (управления) колёсами всех четырёх мостов. Каждую пару поворачивает поперечный гидроцилиндр, штоки которого просто выведены за пределы лодки вбок, рядом с рычагами подвески.

Получается удачная модульная конструкция, четыре раза повторённая в архитектуре шасси, — исключительно грамотное решение! Почему четыре? Потому что у «Шамана» все оси управляемые, причём две задние могут работать в трёх режимах. Первый — движение по асфальту (поворотные только колёса 1-й и 2-й осей), второй — подруливание, при котором задняя пара поворачивается в сторону, противоположную передней, и третий — движение по диагонали (крабом), при котором все колёса синхронно поворачиваются в одну сторону.

В центре полученной конструкции установлена раздаточная коробка, от которой к мостам и к силовой установке протянуты карданные валы.

 

  

Теперь, как и обещали, чуть подробнее о раздатке. Она двухскоростная пятивальная (!), сконструирована специально для «Шамана» и, кроме выходов к четырём осям, снабжена пятым — для привода гребного винта. Три из пяти выходов (на передние мосты и к винту) — отключаемые. В раздаточной коробке есть один центральный дифференциал и два межтележечных (все блокируемые), хотя тележек у «Шамана» нет. Агрегат внушительных размеров и веса снабжён электропневмоприводами всех переключений.
Четыре межколёсных дифференциала в мостах тоже можно заблокировать.

Дизельный мотор с шестиступенчатой коробкой ZF установлен спереди под капотом. Алюминиевый корпус имеет специальные боковые вентиляционные отдушины, которые хорошо видны сбоку. Передняя пара нужна для выхода горячего воздуха из моторного отсека, задние — принудительная вентиляция донной части лодки для охлаждения трансмиссии. Ниже всех, у самого днища, расположены водоотливные насосы, способные бороться с протечками (их производительность 200 литров в минуту).

 

 

Выше пояса «Шаман» целиком пластиковый. Все его угловатые детали кабины и оперения выклеивают из стеклопластика на многочисленных формах. Технология, проверенная временем. Не самая быстрая, но позволяющая получить лёгкие и очень прочные кузовные поверхности. Вес — одна из важнейших характеристик вездехода, а «Шаман» весит около пяти тонн. Немало, но без пластика было бы ещё больше. Завод выпускает сейчас один вездеход в месяц с возможностью удвоить производственный план. Так сказать, на перспективу.

Итак, конструкционная часть закончена, можно переходить к интерьерно-комфортной.

КАПИТАНСКОЕ МЕСТО

Водитель в «Шамане» сидит посередине впереди всех, по сути, между арок второй пары колёс. К месту за рулём от любого из входов ему придётся сделать несколько шагов. Солидно — словно на судне! Попасть внутрь вездехода можно через одну из боковых дверей или через дверь сзади. Рулевого, и по совместительству Верховного шамана, окружают гранёная кабина с хорошим боковым обзором и приборная панель, одновременно похожая и на автомобильную, и на самолётную. Обзор вперёд похуже — длинный капот не даёт возможности «смотреть под ноги». Пассажиры размещаются либо на парных креслах, либо на продольных лавках позади водителя (в зависимости от варианта исполнения «Охотник» или «Турист»). Отделка салона — одна из сильных сторон «Шамана». По части проработки объёма и форм интерьера, его материалов и восприятия вездехода в целом, а также по уровню комфорта ему нет равных. Заметно, что к машине приложил руку выпускник Строгановки, профессиональный дизайнер Дмитрий Крылов. Но помимо дизайна есть ещё качество сборки, подгонка элементов. Интерьер не издаёт ни одного скрипа, и каждая его деталь продумана. Такой вот намёк на премиальность. Хотя почему бы нет?

 

 

К ДЕЛУ!

Итак, двигатель запущен. Одновременно загудел компрессор и качнулась вправо стрелка манометра гидросистемы. Воздух из первого будет оперировать блокировками, масло из второй — помогать в управлении, ворочая гигантские колёса. Пора за руль и на просёлок. Выключаем подруливание задних осей и выезжаем на обычное шоссе. Уже со скорости в 20 км/ч «Шаман» гудит своей сильноразвитой трансмиссией, а на максимальных 70-ти прямо-таки поёт и подвывает. И тут полная аналогия с родным БТР — тот тоже выл прикрученными к кузову мостами. Кстати, новые, необкатанные машины шумят сильнее поездивших, с приработанными парами. Впрочем, это было ожидаемо. Как может быть иначе, если шум от каждой шестерёнки прямиком попадает на кузовные детали? В «Шамане» хотя бы можно разговаривать, трансмиссионный гул не оглушительный. Скоростного максимума машина достигает легко. Дизеля, которого почти не слышно за трансмиссией, вполне хватает.

Довольно оригинально выглядит рулёжка. На прямых лучше использовать «асфальтовый» режим поворота с неподвижными задними колёсами. Правда, гидрообъёмная система даёт весьма приблизительное представление о том, куда повёрнуты передние колёса. Обратная связь отсутствует в принципе, и с непривычки как-то некомфортно. Но вот впереди замаячила компактная круговая развязка. Прямо на ходу переключаем руль в положение «подруливание», и манёвренность машины увеличивается вдвое. Вот только нельзя забывать ставить колёса в прямое положение, иначе задняя часть вильнёт, как хвост у ящерицы. В таком виде «Шаман» имеет радиус поворота меньше, чем у Toyota LC80! Прицелившись кормой, проходим крутой поворот и, разгоняясь, возвращаем режим неподвижных задних — так устойчивее на скорости. Да, БТРам такое не снилось!

 

 

СНЕГ НЕ ПРОБЛЕМА

Снег, какой глубины бы он ни был, для вездехода всё равно что асфальт. Заранее, прямо на ходу, спускаем шины до отметки 0,5–0,3 атм. (на это требуется около 10 минут), подключаем передние мосты и смело съезжаем с дороги в поле, прямо через придорожную канаву. Мягко качнувшись, машина как ни в чём не бывало продолжает движение. Колёса не проваливаются в снег, который не в состоянии удерживать вес человека. На снегу и грунте машина становится ещё более вёрткой — в режиме подруливания возможны даже заносы задних осей. Правда, одновременно окончательно пропадает «чувство руля». Понять, куда машина едет, можно лишь визуально, а степень подруливания имеет смысл определять почти так же, как управляют тяжёлым самолётом или кораблём: дал немного штурвала — подождал отклик. Пошёл поворот — хватит крутить. Не пошёл — ещё добавим угла. Движение по прямой для «Шамана» — это всегда набор зигзагов, дуг и переходных кривых. Если приноровиться, их можно угадывать и парировать курсовую девиацию заранее. Конечно, дело в гидравлическом рулевом приводе, но хоть какой-то контроль «нуля» вездеходу, претендующему на звание лучшего, необходим. Наверное, это задача на будущее.

 

УРОКИ ГЕОМЕТРИИ

Переключаем раздатку на пониженную передачу и ныряем в ближайший овраг. Оказывается, его давно облюбовали любители квадроприключений. Их тренировочную трассу вездеход без труда изъездил вдоль и поперёк. Как и ожидалось, непреодолимых препятствий для него здесь нет. Мягко переваливаясь через поперечные гребни, вывешенная на две средние оси машина не только не прерывает движения, но и сохраняет управляемость. Сцепления даже не слишком спущенных колёс хватает на любом покрытии — от снега до глины. Межколёсные блокировки вообще не понадобились — желания буксовать ни у одного из колёс так и не возникло.

Если проходимость всё же окажется мала, вместо игр с блокировками лучше прямо с места водителя снизить давление вплоть до 0,1 атм. Давлением, как и режимами руления и всеми трансмиссионными переключениями, заведует левая сторона приборной доски, где на двух больших панелях с мембранными кнопками наглядно отображён внедорожный потенциал машины. Удобно, просто и всё под рукой.

Теперь, вернувшись на ровную снежную целину, попробуем движение боком. Все колёса повёрнуты в одну сторону, и машина начинает ехать наискось, оставляя в снегу вместо двух колей широкую, равномерно утопленную полосу. Кроме строительства импровизированных взлётных полос в чистом поле, такой режим необходим на слабом грунте, в условиях заболоченной тундры или покрытого снегом болота, когда машина движется за счёт того, что каждое колесо не повторяет траектории предыдущего и не рискует сорвать едва укреплённый верхний слой.

Возвращаясь на базу, оцениваем расход топлива. При движении по асфальту «Шаман» потребляет чуть больше 25 литров дизтоплива на 100 км. По меркам подобных вездеходов расход вполне обыкновенный. На бездорожье он легко может вырасти вдвое — всё зависит от покрытия, режима движения и опыта водителя. Отправляясь в путешествие, надо помнить, что в двух баках вездехода суммарно заправлено 260 литров, что теоретически даёт пробег около 1 000 км. Неплохая автономность!

 

 

ПОДВОДЯ ИТОГ

Итак, в проходимости «Шамана» сомневаться не приходится. При таком пятне контакта и нагрузке на колесо в 600 кг сцепления с грунтом хватает всегда и везде. С потребительской точки зрения машина немного удивила рулевой необузданностью и трансмиссионным шумом, но зато порадовала необыкновенным для мира вездеходов уровнем комфорта. Есть даже камера заднего вида, переднее и боковые стёкла с обогревом и стеклоочистителями, автономный отопитель, два подогревателя салона, кондиционер, развитое внешнее освещение, светодиодная лента внутреннего освещения по всему периметру потолка, люк на крышу и великое множество прочего оборудования, которое специалисты завода готовы установить на машину.

Снаружи и внутри «Шаман» отлично проработан стилистически. Выглядит он не просто внушительно,
а как-то гордо и динамично. Согласитесь, это редкое для столь утилитарной машины свойство. Неопробованным остался режим плавания, но мы вернёмся к нему в тёплое время года и расскажем о том, насколько хорош «Шаман» среди речных волн. А возможно, поделимся новыми наработками по части техники, ведь инженерный состав «Автороса» не сидит сложа руки. От себя же пожелаем вездеходу яркой жизни и динамичного развития, тем более что такая выдающаяся машина этого заслуживает. 

 

Необычное рулевое управление «Шамана» больше похоже на систему гидроприводов продвинутого робота, чем на то, что мы обычно видим в автомобилях. Каждый мост имеет свой поперечный гидроцилиндр, концы штока которого через пару шарниров связаны с поворотными цапфами колёс. Передняя пара мостов управляется напрямую, пропорционально, но на разный угол поворачивая колёса в ту же сторону, куда вращается руль. Две задние оси через систему клапанов могут менять направление работы или принимать центральное положение, при котором все четыре задних колеса стоят прямо. Распределением гидравлики заведует пульт с тремя кнопками, с которого водитель задаёт нужный режим. Давление в системе вырабатывает гидронасос. Он же питает гидравлическую лебёдку.

 

Довольно оригинально выглядит рулёжка. На прямых лучше использовать «асфальтовый» режим поворота с неподвижными задними колёсами. Правда, гидрообъёмная система даёт весьма приблизительное представление о том, куда повёрнуты передние колёса. Обратная связь отсутствует в принципе, и с непривычки как-то некомфортно. Но вот впереди замаячила компактная круговая развязка. Прямо на ходу переключаем руль в положение «подруливание», и манёвренность машины увеличивается вдвое. Вот только нельзя забывать ставить колёса в прямое положение, иначе задняя часть вильнёт, как хвост у ящерицы. В таком виде «Шаман» имеет радиус поворота меньше, чем у Toyota LC80! Прицелившись кормой, проходим крутой поворот и, разгоняясь, возвращаем режим неподвижных задних — так устойчивее на скорости. Да, БТРам такое не снилось!

 

  

 

СНЕГ НЕ ПРОБЛЕМА

Снег, какой глубины бы он ни был, для вездехода всё равно что асфальт. Заранее, прямо на ходу, спускаем шины до отметки 0,5–0,3 атм. (на это требуется около 10 минут), подключаем передние мосты и смело съезжаем с дороги в поле, прямо через придорожную канаву. Мягко качнувшись, машина как ни в чём не бывало продолжает движение. Колёса не проваливаются в снег, который не в состоянии удерживать вес человека. На снегу и грунте машина становится ещё более вёрткой — в режиме подруливания возможны даже заносы задних осей. Правда, одновременно окончательно пропадает «чувство руля». Понять, куда машина едет, можно лишь визуально, а степень подруливания имеет смысл определять почти так же, как управляют тяжёлым самолётом или кораблём: дал немного штурвала — подождал отклик. Пошёл поворот — хватит крутить. Не пошёл — ещё добавим угла. Движение по прямой для «Шамана» — это всегда набор зигзагов, дуг и переходных кривых. Если приноровиться, их можно угадывать и парировать курсовую девиацию заранее. Конечно, дело в гидравлическом рулевом приводе, но хоть какой-то контроль «нуля» вездеходу, претендующему на звание лучшего, необходим. Наверное, это задача на будущее.

 

Несмотря на схожесть шасси «Шамана» с восьмиколёсными газовскими БТРами, имеются и кардинальные различия. Общими можно признать принцип жёсткого крепления мостов к донной части лодки, независимую подвеску, колёсные редукторы и герметичность. Но у «Шамана» лодка из лёгкого дюралюминия вместо стали, подвеска пружинная, все оси управляемые, межколёсные дифференциалы принудительно блокируемые. Трансмиссия базируется не на разнесённых по всему корпусу отдельных раздаточных коробках для передней и задней пары мостов, а имеет одну центральную раздатку с длинными карданами ко всем потребителям (мостам и винту). В отличие от военной машины, где максимально использовалась механика, управление всеми частями трансмиссии у «Шамана» снабжено электропневматическими или гидравлическими приводами.

 

УРОКИ ГЕОМЕТРИИ

Переключаем раздатку на пониженную передачу и ныряем в ближайший овраг. Оказывается, его давно облюбовали любители квадроприключений. Их тренировочную трассу вездеход без труда изъездил вдоль и поперёк. Как и ожидалось, непреодолимых препятствий для него здесь нет. Мягко переваливаясь через поперечные гребни, вывешенная на две средние оси машина не только не прерывает движения, но и сохраняет управляемость. Сцепления даже не слишком спущенных колёс хватает на любом покрытии — от снега до глины. Межколёсные блокировки вообще не понадобились — желания буксовать ни у одного из колёс так и не возникло.

 

  

Сложная рама вездехода, она же лодка, несёт все агрегаты,
подвеску и два бензобака

 

Если проходимость всё же окажется мала, вместо игр с блокировками лучше прямо с места водителя снизить давление вплоть до 0,1 атм. Давлением, как и режимами руления и всеми трансмиссионными переключениями, заведует левая сторона приборной доски, где на двух больших панелях с мембранными кнопками наглядно отображён внедорожный потенциал машины. Удобно, просто и всё под рукой.

Теперь, вернувшись на ровную снежную целину, попробуем движение боком. Все колёса повёрнуты в одну сторону, и машина начинает ехать наискось, оставляя в снегу вместо двух колей широкую, равномерно утопленную полосу. Кроме строительства импровизированных взлётных полос в чистом поле, такой режим необходим на слабом грунте, в условиях заболоченной тундры или покрытого снегом болота, когда машина движется за счёт того, что каждое колесо не повторяет траектории предыдущего и не рискует сорвать едва укреплённый верхний слой.

Возвращаясь на базу, оцениваем расход топлива. При движении по асфальту «Шаман» потребляет чуть больше 25 литров дизтоплива на 100 км. По меркам подобных вездеходов расход вполне обыкновенный. На бездорожье он легко может вырасти вдвое — всё зависит от покрытия, режима движения и опыта водителя. Отправляясь в путешествие, надо помнить, что в двух баках вездехода суммарно заправлено 260 литров, что теоретически даёт пробег около 1 000 км. Неплохая автономность!

 

 

ПОДВОДЯ ИТОГ

Итак, в проходимости «Шамана» сомневаться не приходится. При таком пятне контакта и нагрузке на колесо в 600 кг сцепления с грунтом хватает всегда и везде. С потребительской точки зрения машина немного удивила рулевой необузданностью и трансмиссионным шумом, но зато порадовала необыкновенным для мира вездеходов уровнем комфорта. Есть даже камера заднего вида, переднее и боковые стёкла с обогревом и стеклоочистителями, автономный отопитель, два подогревателя салона, кондиционер, развитое внешнее освещение, светодиодная лента внутреннего освещения по всему периметру потолка, люк на крышу и великое множество прочего оборудования, которое специалисты завода готовы установить на машину.

 

 

 

Снаружи и внутри «Шаман» отлично проработан стилистически. Выглядит он не просто внушительно, а как-то гордо и динамично. Согласитесь, это редкое для столь утилитарной машины свойство. Неопробованным остался режим плавания, но мы вернёмся к нему в тёплое время года и расскажем о том, насколько хорош «Шаман» среди речных волн. А возможно, поделимся новыми наработками по части техники, ведь инженерный состав «Автороса» не сидит сложа руки. От себя же пожелаем вездеходу яркой жизни и динамичного развития, тем более что такая выдающаяся машина этого заслуживает. 

 

 

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ

Вездеход «Шаман» построен в герметичном несущем корпусе-лодке из лёгкого сплава. Надстройка с обитаемой кабиной и все двери — из стеклопластика. Важная особенность: габаритная ширина менее 2 500 мм позволяет машине передвигаться по дорогам общего назначения без ограничений. Двигатель и коробка передач установлены впереди продольно, раздаточная коробка — точно по центру. Подвеска независимая рычажная, тормоза дисковые. Ведущими и управляемыми сделаны все восемь колёс. В гидрообъёмном рулевом управлении отсутствует механическая связь между колёсами и рулём. Необходимая для водителя категория прав — АIII. Это внедорожные транспортные средства с максимальной массой более 3 500 кг. Такие же нужны, например, водителю карьерного самосвала БелАЗ.