• Сегодня: Суббота, Ноябрь 25, 2017

 

Внедорожники   29 мая 2017    1 039

70-летие Volkswagen Multivan

Благодаря округлым очертаниям кузова, первый на планете микроавтобус немедленно окрестили «бычком» (bulli). С тех пор прошло уже семьдесят лет, а называют его всё так же — VW-Bulli

Каждый, кто любит путешествовать, наверняка не раз задумывался о приобретении микроавтобуса, благо сегодня их выбор огромен. Если же вы планируете не просто кататься по дорогам, а хотите, к примеру, съезжать к берегу озера или забираться поглубже в лес, то вам понадобится минивэн с полным приводом. И тут круг доступных моделей резко сужается. Собственно, выбирать придётся из двух немецких производителей — Volkswagen и Mercedes-Benz, каждый из которых выпускает внедорожную версию микроавтобуса. Любители бездорожья со стажем вспомнят, конечно, великолепный Mitsubishi Delica, а те, кто привык к патриотическому минимализму, — УАЗ «Буханку» и полноприводного «Соболя». Но Delica, увы, больше не продаётся на нашем рынке, а «Соболь», не говоря уже про УАЗ, — всё же утилитарные машины, лишённые, так сказать, технического изящества. Поэтому по большому счёту остаётся всего два конкурента: Mercedes-Benz V-Сlass 4Matic и Volkswagen Multivan 4Motion. Вот о нём мы сегодня и поговорим.

 

 

Ровно 70 лет назад было положено начало производству самого
удачного автомобиля в мире коммерческого
транспорта — Volkswagen Transporter Т1, который окрестили Bulli

 

 

Первый эскиз компоновки фургона
в блокноте Бена Пона

 

ГЕНИЙ ДОСТАВКИ

Как это часто бывает, самый известный минивэн увидел свет почти случайно. В апреле послевоенного 1947 года, проходя по заводу Volkswagen, голландский импортёр автомобилей Бен Пон обратил внимание на самоходную внутризаводскую тележку, созданную рабочими для перевозки небольших грузов между цехами. В конце апреля того же года Пон нарисовал в своём блокноте необычный грузовичок вагонной компоновки с кузовом фургон, грузовой площадкой по центру и мотором сзади. Эскиз не существовавшего доселе автомобиля он показал руководству завода и встретил живейший отклик. Тогдашний генеральный директор Генрих Нордхофф, оценив полезность компактного развозного фургона в условиях поднимающегося хозяйства, дал задание на разработку проекта. Так ровно 70 лет назад было положено начало производству самого удачного автомобиля в мире коммерческого транспорта — Volkswagen Transporter Т1, который окрестили Bulli. Он заполнил пустующую нишу простых, прочных, дешёвых в производстве и обслуживании транспортных средств. Розничным торговцам и небольшим компаниям, ремонтникам и предпринимателям, фермерам и путешественникам — всем творцам немецкого послевоенного экономического чуда нужен был именно такой автомобиль. Неудивительно, что его производство вскоре перешагнуло океан и вслед за «Жуком» обосновалось в Бразилии и Мексике. Кстати, до сих пор не утихают споры по поводу самого названия Bulli. Англоязычная часть его поклонников ассоциирует машину с «бычком», учитывая округлые формы, небывалую надёжность и проходимость. Немецкие же знатоки утверждают, что на самом деле речь идёт о сочетании двух слов: bus — «автобус» и lieferung — «доставка грузов», с добавлением для лучшего звучания ещё одной буквы l.

 

 

Старичок Volkswagen T1 в разрезе

 

На презентации первого серийного Т1 в 1949 году Генрих Нордхофф сказал: «Как и Volkswagen «Жук», наша машина не знает компромиссов. В ней и только в ней грузовая платформа располагается точно между двумя осями. Вес водителя спереди и эквивалентный вес двигателя (не больше 100 кг) и бензобака (40 л) сзади обеспечивают наилучшую развесовку. Нагрузка на мосты всегда одинакова, независимо от того, полностью или частично загружен автомобиль».

Увидевший свет настоящим аскетом, Bulli с каждым новым поколением наращивал список комфортных и полезных опций. В 1967 году, на втором поколении «Транспортёра», сдвижная боковая дверь стала штатным оборудованием. В 1985-м, уже на модели Т3 Syncrо, появился полный привод, резко подняв проходимость. Transporter T4 сменил основной задний привод на передний, Т5 вместо сдержанно-хозяйственного имиджа получил внешность минивэна-стиляги, а сегодня мы рассказываем уже о шестом поколении автомобилялегенды. Неужели что-то всё ещё роднит его с предшественниками?

 

 

Рабочее место водителя

 

 

Приборная панель идеальна с точки зрения
компоновки. Каждый элемент отточен годами

 

ГЕНЕТИЧЕСКИЕ ПАРАЛЛЕЛИ

Несмотря на полностью обновлённый облик, за последние семьдесят лет Bulli не растерял характерных признаков универсального минивэна-путешественника. Это сдвижная боковая дверь и раскладные сиденья второго и третьего рядов с прямоугольным верхом спинок (для превращения в кровать). Это и масса полезных, хорошо организованных объёмов в салоне — от выдвижного мини-бардачка и подстаканников центральной консоли спереди до раскладного столика и всё тех же подстаканников сзади. Есть вместительные ящики и под тремя задними сиденьями и возможность двигать и вращать пассажирские кресла, чтобы рассадить всех вокруг стола. Если нужно, кресла можно вовсе снять и получить огромное грузовое пространство.

Посадка водителя здесь средняя — между стандартной легковой и вертикальной автобусной. Оптимальный наклон руля близок к 45 градусам, педали низко. В общем, садясь за руль, мгновенно настраиваешься на серьёзный лад. Обзор вперёд превосходный. Огромные складные зеркала не оставляют мёртвых зон сзади и сбоку,
а система парковки с камерой и парктрониками, рисующими препятствия на «виде сверху», позволяет маневрировать с ювелирной точностью.

 

 

Кресла среднего ряда можно двигать, разворачивать
и складывать, чтобы получить полустол-полупуфик

 

В нишах по краям багажника прячутся инструменты и съёмный буксирный крюк, на который отлично встаёт стандартный подвес для велосипедов. Обязательное условие Bulli — двухцветная окраска кузова и хромированные вставки колёсных дисков. Самый некоммерческий из богатой модельной линейки Transporter/Caravelle/Multivan, он должен привлекать внимание, быть центром притяжения взглядов. И ему это, в общем, удаётся! Но не век же дефилировать по залитым солнцем столичным проспектам и радовать прохожих своим ярким видом — Bulli нужно пройти небольшую проверку на бездорожье.

 

 

Компактный и плотно упакованный двигатель —
отличительная черта Bulli с первых дней и по наше время

 

 

Всю заднюю часть микроавтобуса можно превратить
в кровать, не слишком ровную, но для ночёвки вдвоём пойдёт.
Багажное отделение сохраняется

 

КОЛЕИ И РАСПУТИЦА

Признаться, задачи устраивать жёсткие испытания микроавтобуса на бездорожье не было. И так понятно, что минивэн с длинной базой и небольшими ходами подвески склонен застревать даже там, где бравый деревенский ВАЗ-21099 прогарцует со свистом. Но весенние дороги сами собой привели нас к только что протаявшим колеям. Неглубоким, сантиметров по 15–20, но на приличном уклоне и с предательскими ручьями в каж-дой. По внедорожным меркам — никакое препятствие, но для нарядного буса — серьёзное испытание. Тут вся надежда на полный привод, гладкое днище и небольшие свесы. Помня о великом правиле инерции, не позволяя машине снижать скорость, эти колеи мы прошли успешно. Заодно убедившись в том, что по высоте реального дорожного просвета наш Bulli как минимум не уступает абсолютному большинству асфальтовых кроссоверов. Да, снего-ледяная смесь под брюхом неприветливо грохочет в поисках, чего бы оторвать. Да, пассажиры раскачиваются китайскими болванчиками, сжали зубы и стали серьёзнее. Микроавтобус кидает из стороны в сторону, и он, скорее, повторяет траекторию дороги, чем слушается руля. Но на хорошей резине и при грамотном управлении, под грохот передних стоек Bulli прёт, как танк. Тяги мотора хватает с лихвой, и беспокоишься только об отрывающемся пластике понизу.

После ледяных экспериментов все пластиковые фартуки, щиточки и брызговики были проверены. Выяснилось — оторвать их не удалось. Там, где надо, всё основательно приделано — прочно и упруго, а где не надо — например, брызговики, — отлично гнётся. Выходит, Bulli был и остаётся неплохим вездеходом, соответствующим поставленным  перед ним задачам. Скидку на принадлежность к классу автобусов мы даём ему вместе с удовлетворительной оценкой вездеходности.

БЫСТРОХОДНАЯ КАЮТ-КОМПАНИЯ

Двухлитровый турбодизель вместе с роботизированной 7-DSG — без преувеличений идеальный силовой агрегат. При скромном аппетите мотор отлично тянет и с низов, и на верхах. Во многом это заслуга робота с двумя сцеплениями, мгновенно и точно подтыкающего нужную передачу при разгоне или в крейсерском режиме. Долго ли проживут сцепления в наших условиях, во многом зависит от манеры езды. Поскольку технически этот робот — почти механическая коробка передач, двигатель при переключениях непривычно быстро меняет обороты. Коробка же не всегда успевает обработать в своих мозгах запрос водителя и нет-нет, да и ошибётся с подбором скорости. На исправление ошибки уходит секунда, а за ней — ощутимый толчок. Чаще всего такое происходит в режиме рваного движения, когда плавное замедление надо сменить резким разгоном. При чётких и однозначных действиях такого не бывает. Но главное, зачем вообще здесь установлен робот, — экономичность. Машина при спокойном движении по трассе расходует менее девяти литров дизтоплива. В городе, конечно, побольше.

От высокого и тяготеющего к параллелепипеду кузова микроавтобуса ожидаешь всевозможных раскачек, клевков и кренов. Так и было бы, если бы не система адаптивных электронных амортизаторов DCC. Три режима — Sport, Normal и Comfort — меняют жёсткость подвески от табуреточной, для скоростного движения по шоссе, до матрасно-валкой в случае, когда съезжаешь на плохую дорогу. Однако, попробовав все три режима, останавливаешься на стандартном. В нём и раскачка минимальна, и неровности проглатываются, и не возникает продольного галопирования (регулируемые амортизаторы недоступны на машинах с длинной базой и без многофункционального дисплея на центральной консоли).

 

 

Bulli и велосипеды неразлучны. Volkswagen после длинного
перегона становится мини-домиком,
велики — транспортом для поездок неподалёку

 

Надо отдать должное передним амортизаторам, которые вместе с пружинами справляются с любыми неровностями. По крайней мере, сидящий почти на переднем колесе водитель дорожных толчков не ощущает. Полноценно протестировать подвеску помогли и велосипеды, притороченные сзади на специальном подвесе. Поскольку вся конструкция имеет лишь одну надёжную точку крепления — шар сцепного устройства, для него критичны именно разнообразные подвесочные ускорения. Тем не менее даже в стандартном режиме амортизаторов Bulli хорошо съедает и лежачие полицейские, и промоины в уплывшем весеннем асфальте. При одном пассажире в салоне велосипеды на хвосте ни разу не качнулись сверх меры. Надо думать, что в гружёном варианте всё будет ещё мягче и комфортнее.

Заметим: разные режимы мягкости амортизаторов никак не отражаются на точности руления. Кренится машина или нет, допускает ли в комфортном режиме раскачку или повторяет дорожный профиль в «Спорте» — траектория не меняется. Одним словом, за асфальтовую дисциплину шасси в целом и подвеске в частности можно поставить твёрдую пятёрку.

В ОСТАТКЕ — ЭМОЦИИ

Вначале я упомянул, что лишь один микроавтобус может сегодня составить конкуренцию Volkswagen Multivan — это полноприводная версия Mercedes V-Сlass. В чём-то минибус с трёхлучевой звездой даже лучше. Например, он увереннее карабкается по колеям и кочкам. В чём-то, например, по части трансформации салона и комфорту, выигрывает Multivan. Но разве сам факт сравнения Bulli с мерседесовским продуктом не делает честь марке? Разве не демонстрирует её технический уровень? Наверное, поэтому и мелькают на дорогах всех континентов разные поколения этого коммерческого автомобиля. Выделяются в потоке характерным дизайном, работают по много сотен тысяч километров и держат необыкновенно высокую цену на вторичном рынке.

 

 

 

С конца 2015 года крупноузловая сборка Transporter налажена на российском заводе Volkswagen в Калуге. К триумфальному шествию по всему миру удачнейшего автомобильного проекта присоединяется ещё одна страна, и это, согласитесь, здорово!

 

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ

Volkswagen Multivan построен в несущем кузове. Подвески независимые, пружинные. Четырёхцилиндровый рядный турбодизель расположен спереди поперечно, основной привод передний. Задние колёса подключаются при помощи дисковой муфты Haldex5, распределение крутящего момента между передними и задними колёсами 50/50. В список стандартного оборудования входит электронная имитация блокировок межколёсных дифференциалов. Опционно предлагается принудительная блокировка заднего дифференциала. В качестве коробки передач применяется семискоростной робот с двумя сцеплениями, который без потерь передаёт 100 % крутящего момента к колёсам. Это улучшает экономичность и проходимость машины.

 

 

Метки: