• Сегодня: Суббота, Сентябрь 23, 2017

 

История   4 сентября 2017    741

Вездеходы Volkswagen

Про Volkswagen, он же «народный автомобиль» он же «Жук», знают, пожалуй, все, а вот про вездеходы на его основе мало что известно. Больше того, многие уверены, что первым внедорожником от Volkswagen стал вышедший в 2002 году Touareg… 

ГЕРМАНО-ЧЕШСКИЙ ПРОЕКТ

История проекта Volkswagen, как известно, началась с мечты Адольфа Гитлера повторить успех Генри Форда и его модели «Т», только на другом техническом уровне и с привлечением всей мощи тоталитарной государственной машины, которая по желанию фюрера могла выполнять команды на «ать-два» не хуже вымуштрованного пехотинца. А чтобы будущие «народные автомобили» лучше продавались, была разработана специальная программа, в рамках которой, во-первых, резко снизили налоги на автомобили; во-вторых, ограничили цену будущего VW 1 тысячей марок (это было более чем в два раза дешевле Opel Kadett с мотором такой же мощности); в-третьих, запустили накопительную программу с еженедельной покупкой специальных купонов ценой в 5 марок. Интересно, что желание заполучить в свой гараж «Жук» было столь сильным, что купоны продолжали покупать даже в конце 1944 года, когда, казалось бы, было уже не до автомобилей.

 

 

«Кюбельваген» Тип 82 (1940–1946 гг.) где-то на привале.
Отдельные экземпляры оснащались полным приводом

 

Что же до создания самого автомобиля, то ситуация складывалась чуть сложнее. Всем известно, что автором будущего «Жука» был доктор Фердинанд Порше, который построил первый прототип ещё в 1932 году. Вот только окончательный вариант конструкции, созданной мэтром в 1938-м, был подозрительно похож на легковую Tatra 97 (1936) Ганса Ледвинки. В обоих случаях были использованы хребтовая рама с приваренным днищем, заднее расположение четырёхцилиндрового оппозитного мотора воздушного охлаждения, сблокированного со сцеплением и КПП на четыре скорости, характерные задние подвески с качающимися полуосями на поперечных торсионах. Правда, передняя подвеска VW отличалась (там стояли два поперечных торсиона — один над другим), да и тормоза у «народного авто» были самые дешёвые — тросовые. Впрочем, в этом не было ничего удивительного, ведь два великих конструктора часто встречались и довольно плотно общались. Так или иначе, владелец Tatra барон Ганс фон Рингофер решил подать в суд, но фюрер урегулировал вопрос в своей обычной манере, просто присоединив Чехию к Германии! Что касается Volkswagen, то его окончательный вариант получил мотор объёмом 985 см3 мощностью 23,5 л.с. (при 3 000 об/мин), передний бензобак и два небольших багажника спереди и сзади. При этом он был внезапно переименован Гитлером в KdF (Kraft durch Freude), то есть «Сила через радость». В общем, всё было готово для начала серийного производства, но 1 сентября 1939 года Третий рейх напал на Польшу и стало не до того — вместо гражданского «Жука» в 1940 году с конвейеров пошёл разработанный в кратчайшие сроки армейский Тип 82.

 

 

 

Интерьер Типа 82 отличался человеконенавистнической компоновкой,
с бензобаком над коленями пассажира, и в случае форс-мажора
душ из горящего бензина был ему гарантирован

 

«Жуки» на фронте 

Формально KdF Тип 82 не считался внедорожником. Сами немцы относили его к категории «кюбельвагенов», то есть автомобилей с упрощённым кузовом, созданных на базе обычных легковушек. Само прозвище Kuebelwagen (дословно «бочка-автомобиль») как раз и произошло от характерных глубоких сидений в форме бочки (kuebelsitze), которые ставили на армейские модификации гражданской техники, чтобы сэкономить на дверцах. «Кюбельваген» Тип 82, несмотря на своё название, всё же получил дверцы с рёбрами жёсткости. Кроме того, у него было откидное лобовое стекло и мощная защита днища, а также отопление от выпускного коллектора на некоторых модификациях. Привод оставался задним, но за счёт колёсных редукторов удалось увеличить дорожный просвет до солидных 290 мм. При этом благодаря самоблокирующемуся дифференциалу и хорошо нагружённым задним колёсам он отличался неплохой проходимостью. Весила же машина всего 725 кг (без топлива и масла). Скорость 80 км/ч. Расход до 9 л/100 км по дороге. С марта 1943 года объём мотора увеличили до 1131 см3, а мощность поднялась до 25 л.с. Любопытно, что было построено и несколько полноприводных «Кюбельвагенов» Тип 86.

 

 

Из-за нехватки бензина предпринимались попытки перевести «Кюбельвагены» на дрова.
На фото — газогенераторный Тип 283

 

Первый же серийный полноприводный Volkswagen, точнее Shwimmwagen («плавающий автомобиль») Тип 166 (1942–1944 гг.) был настоящей амфибией. Собственно, полным приводом его снабдили лишь потому, что иначе он не смог бы выбраться на берег, а просто увяз бы в мокром песке. Он дополнительно оснащался понижающей передачей в КПП, подключаемым прямо на ходу передним мостом (на скорости не более 10 км/ч) и двумя самоблокирующимися дифференциалами. Кроме того, «жук-плавунец» мог похвастаться откидным винтом на корме, благодаря которому он мог плыть со скоростью 10 км/ч. На шасси Типа 166 было выпущено 564 комфортабельных сухопутных внедорожников KdF 87 с кузовом от обычного «Жука». Большинство из них вместе с Роммелем отправились воевать в Африку, где и сгинули. И, чтобы закончить тему о военных KdF, приведу цитату германского послевоенного историка Вернера Освальда, автора множества книг о немецких автомобилях: «Сейчас не устают утверждать, что власти Третьего рейха при создании концерна Volkswagen с самого начала преследовали сугубо милитаристские цели. Это неправда. Обычный Volkswagen не годится для использования на фронте, а его переоборудование в автомобиль для вермахта началось лишь за несколько месяцев до начала войны (при этом кузова для Типа 82 делались фирмой Ambi-Budd и доставлялись по железной дороге). Оборудование и место расположения завода соответствовали его мирному назначению, и совершенно не учитывались даже самые элементарные пожелания по части ПВО. Кроме того, во время войны основное внимание уделялось производству деталей самолётов и прочего вооружения. А для армейских автомобилей была задействована лишь небольшая часть мощностей предприятия…»

 

 

«Водяной Жук» Тип 166 отличался хорошей скоростью на воде – 10 км/ч

 

Главными особен-ностями Типа 166 стали полный привод и откидной винт

 

ВЕЩИЦА

Тип 82 оказался настолько удачным, что выпускался ещё целый год после окончания войны. Ездили на нём, правда, уже англичане…  Затем вновь образованный бундесвер получил полноприводные DKW Munga, а Volkswagen в это время занялся покорением североамериканского рынка. Очень быстро Volkswagen «Жук» превратился из «автомобиля, придуманного Гитлером» в символ борьбы с буржуазными ценностями. Неудивительно, что его необыкновенно полюбили хиппи, сделав «Жук», и особенно микроавтобус VW Transporter T1 на его базе, частью своей субкультуры. Появилось и новое направление — песчаные гонщики, которые, оценив проходимость «Жука», просто снимали с него всё лишнее, включая крылья и крышу. А вскоре подтянулись и специализированные фирмы, наладившие выпуск стеклопластиковых кузовов к «Жукам».

Тем временем по другую сторону океана германские военные страдали от капризного зажигания и ядрёного двухтактного выхлопа DKW Munga. Дошло до того, что они попросили вернуть обратно проверенный Тип 82. И самое интересное, что их просьба была удовлетворена. В 1969 году с конвейера сошёл возрождённый «Кюбельваген», называвшийся «Тип 181». Как и почти двадцать лет назад, он оснащался самоблокирующимся дифференциалом, колёсными редукторами (клиренс, правда, уменьшили до 205 мм) и кузовом с плоскими панелями итальянской фирмы Ghia. Салон стал намного больше и шире, появилась бензиновая «печка». Дизайн тоже существенно изменился, хотя и оставался узнаваемым. На него устанавливался 1.5-литровый мотор в 44 л.с. (с 1971 года — 1.6 литра 44–48 л.с.). И всё бы хорошо, только вот незадача: бундесвер купил всего-то 15 200 машин. А на практичных гражданских покупателей в Европе надежд особых не было. К счастью, положение спасли те самые хиппи и любители гонять по дюнам, которым захотелось чего-то более комфортабельного и с лучшей проходимостью, ведь на стандартные «Жуки» колёсные редукторы не ставили. Им предложили кардинально улучшенный «Кюбельваген» с дугами безопасности, коваными дисками, декалями, яркой окраской, хромированными деталями в салоне, спортивным рулём и… дешёвой «печкой», как у Типа 82! А чтобы ещё немного удешевить машину, в 1970 году сборку VW Тип 181 наладили в Мексике, заодно (для стран Латинской Америки) переименовав его в Safari, а для рынка США — в Thing (переводится, между прочим, как «вещица»). Всего в Мексике было сделано 64 254 экземпляра Safari-Thing.

 

 

Американский багги с пластиковым корпусом на бездорожье

 

 

Thing с полным комплектом дополнительного оборудования

 

TRANSPORTER SYNCRO

Закончилась эпоха «жуков-вездеходов» на модели Transporter T3 Syncro. Первый, ещё экспериментальный Syncro на базе Transporter T2 был построен в 1978 году (он оснащался подключаемым полным приводом). Серийный же Transporter Syncro на базе модели Т3 1979 года появился только в 1984 году и конструктивно сильно отличался от каноничной «жуковской» конструкции. Торсионов больше не было, вместо них появились обычные пружины и поперечные рычаги спереди. Сзади — треугольные рычаги. Рулевое — реечное. Что до мотора, то он хоть и сохранил оппозитную схему и заднее расположение, но с 1983 года стал водяного охлаждения (1.9 л 78 л.с. и 2.1 л 95 л.с.). Кроме того, устанавливался рядный турбодизель 1.7 л 70 л.с. Изменений в конструкции было пусть и немного, но они были существенными. Во-первых, 70-литровый топливный бак (между прочим, пластиковый, что было в новинку для грузовика) перенесли из-под передних сидений назад и установили над коробкой передач. Во-вторых, КПП получила понижающую (пятую) передачу с механической блокировкой обоих межколёсных дифференциалов, почти как на старом Типе 166. Роль межосевого дифференциала исполняла модная в 1980-х годах вискомуфта. Кроме того, спереди и сзади на подрамниках была установлена массивная защита трансмиссии. Стандартными были колёса 14-го радиуса, а 16-е шли за доплату. Они, конечно, улучшали проходимость, но потребовали усиления кузова, тормозов и деталей трансмиссии. В придачу запаску пришлось перенести из-под передней части днища на наружную навеску сзади. Всё вместе это увеличивало массу на 50 кг. Такие машины стоили значительно дороже «14-дюймовых», а потому и выпущено их было сравнительно немного — 2 138 штук. Неудивительно, что их так ценят коллекционеры и просто фанаты модели. Кстати, всего T3 Syncro было выпущено 45 478 автомобилей.

 

  

 

VW Тип 181 отличался защитными дугами вокруг фар.
Его американский вариант Safari продавался без них

 

 

Добавлю, что вместе с Transporter Syncro выпускалась и полноприводная модификация среднего грузовика VW LT (внешне он напоминал увеличенный Transporter T3). Все они изготавливались на заводе Steyr Daimler Puch AG в австрийском Граце, чуть ли не на соседнем конвейере с Mercedes-Benz Gelandewagen, который разработал Эрих Ледвинка, сын того самого Ганса Ледвинки, делавшего Tatra. А ещё в Австрии эмблему Syncro заменили на Allrad (т. е. «полноприводный») из опасений, что народ может не понять. Больше того, «для народа» на некоторых T3 Syncro-Allrad на заднее стекло лепили наклейку с надписью: In Osterreich erdacht. In Graz gemacht — VW Allrad, то есть «В Австрии придумано. В Граце сделано — полноприводный VW». Вот такие повороты истории… 

 

 

Лимитированная версия пикапов VW Transporter TriStar получила
в базе дуги безопасности, кенгурин и люк в крыше.
При желании можно было установить и лебёдку

 

 

VW LT 45 в полноприводном варианте.
Немного напоминает увеличенный Transporter T3 с мотором спереди

 

 

 

 

Прототип Transporter T2 Syncro преодолевает бездорожье

 

 

VW Transporter T3 Syncro отличался
мощной защитой днища

 

 

Интерьер Safari-Thing облагородили
резиновыми ковриками. Крышка бардачка появилась позже