• Сегодня: Вторник, Октябрь 17, 2017

 

Внедорожники   5 октября 2017    934

Chevrolet Captiva и KIA Sorento выпускались с точным попаданием в потребительскую нишу

Наши сегодняшние герои, безусловно, выгодное приобретение. Они выпускались с точным попаданием в потреби тельскую нишу. Что ж давайте посмотрим, насколько разорительной может оказаться их Эксплуатация

правившись от кризиса 2008 года, мировая автопромышленность стала предлагать рынку только самые востребованные товары. Индивидуальность оказалась никому не нужна, на неё не хватало денег, и единственным руководством при принятии решений стали маркетинговые исследования. «Казаться» всё больше побеждало «быть», но, к счастью, развитие технологий не превращало это в катастрофу, подобную той, что происходила в 1980-е годы прошлого века.

 

 

Оба кроссовера были нарисованы с чистого листа. У Daewoo, которая разрабатывала для GM модель Captiva, уже был опыт сборки моделей SsangYong, а первое поколение KIA Sorento и вовсе было обычным внедорожником. В общем, решение выпустить именно кроссоверы было вполне осознанным и понятным. В России почему-то больше повезло KIA. Хотя по характеристикам и надёжности автомобили почти не отличались, обслуживание тоже стоило примерно одинаково, но Captiva продавалась не слишком хорошо (хотя и лучше своей сестры — Opel Antara). Это отразилось и на предложении кроссоверов на вторичном рынке: много Sorento и мало Captiva. Очень мало… Собственно, поэтому наше сравнение будет, скорее, из разряда «а нет ли у вас чего-нибудь ещё», поскольку решивший купить Sorento далеко не в первую очередь будет рассматривать Captiva в качестве альтернативного варианта.

 

 

Оба кроссовера примерно в равных долях оснащены внедорожными ассистентами:
противобуксовочная, с возможностью отключения системы стабилизации,
помощь при спуске и старте на подъём… Да и что ещё нужно владельцу кроссовера?
Разве что надёжная подвеска

 

КУЗОВ И САЛОН

Оба кроссовера выпускались в пяти- и семиместном исполнении. Третий ряд, понятное дело, для детей и невысоких подростков, но в KIA он немного просторнее. Сложенные кресла формируют ровный, без уступов, пол. Максимальный объём багажника KIA составляет: 172 литра со всеми пассажирскими местами, 660 — без третьего ряда и 1 734 — без второго. Chevrolet предлагает немного больший объём с тремя рядами: 335 литров и меньший в самом грузовом, со сложенными вторым и третьим рядами — 1 565 литров. Габаритные размеры автомобилей сравнивать нет смысла, потому что они почти одинаковы, разница всего в пару сантиметров, а по колёсной базе её и вовсе нет: 2 700 мм у обоих. Сопротивляемость кузовов коррозии более чем удовлетворительная, и даже под сколами явной ржавчины нет. А вот сколов как раз таки много. Лакокрасочное покрытие не самое прочное, что потребует от владельца регулярной обработки защитными полиролями. Жалобы на гулкий пластик Chevrolet стали неактуальны после рестайлинга 2011-го, а KIA всегда радовал приличным салоном. Отказы оснащения салона, климата, мультимедиа и тому подобного настолько редки, что их можно оставить без внимания. Ну разве что навигация первых лет выпуска, особенно у Captiva, была не на самом высоком уровне — после рестайлинга стало заметно лучше. Оба кроссовера имеют одинаковые возможности для настройки водительского кресла. Они лишены излишеств, есть даже версии с механическими регулировками. И уж, конечно, вы не найдёте здесь массажа или встроенного кондиционирования. Зато кожа будет неплохой, не склонной к ранним морщинам и растрескиванию. Сзади можно усесться втроём, но посередине лучше посадить невысокого пассажира, особенно в KIA. Накрышные системы и люки не текут и не ломаются. У Captiva быстро начинает лосниться кожаная оплётка руля, поэтому истинный пробег по ней определить будет трудно.

 

 

Салон Chevrolet Captiva отделан скромно, но материалы качественные и долговечные

 

 

Девиз создателей интерьеров Chevrolet —
сдержанность и технологичность

 

 

КОГДА МНОГО СИЛ

Возможно, вы не знали, что Chevrolet Captiva в своё время был самым мощным и едва ли не самым быстрым кроссовером в классе. На презентации в Ташкенте была показана версия 3.0 V6 мощностью 258 л.с., но, к сожалению, в серию пошёл кроссовер с дефорсированным под налоговые нормы 249-сильным мотором. Хотя на некоторых рынках он всё же продавался с мощностью 283 л.с. Дизель тоже не уступал — 2.2 литра и 184 л.с. Автомобили KIA в это время довольствовались 2.4-литровым бензиновым мотором мощностью 174 л.с., а дизели появились официально только после третьего рестайлинга. К этому моменту и дизельный, и бензиновый варианты стали очень хороши как в эксплуатации, так и в обслуживании. Силовые установки GM тоже не страдают преждевременным износом. Чаще всего неудобства доставляет электрика, а именно потеря герметичности разъёмов и перетирание попавшей грязью косы электропроводов двигателя, потеря контакта и разнообразные ошибки и сбои. Моторы 2.4 литра требуют частой замены термостата. Стоит он порядка полутора тысяч рублей и меняется легко. Ременной ГРМ нужно обслуживать не раз в 90 тысяч, как предписывает мануал, а хотя бы раз в 60, тогда проблем не будет. Если упустить момент, то ремень рвётся, клапана гнутся, но обрыв шатуна редок. Течи масла из заднего сальника коленвала и по клапанной крышке появляются после 100–150 тысяч километров пробега. Мотор V6 надёжнее: привод ГРМ у него цепной. Цепь хоть и может растянуться к 150 тысячам, но обрыв возможен только после десятков и десятков тысяч километров звона, треска и стука из мотора. При этом стоимость цепей и механизмов натяжения, шестерён и роликов не вдохновляет и в оригинале составляет около 30 тысяч рублей. А ещё при проблемах с ГРМ загорается Check Engine, поскольку сбиваются фазы и выходят из строя блоки зажигания. Дизеля вполне надёжны, особенно те, что ставили после рестайлинга. Они склонны к перегревам, а поломка вентилятора мгновенно забрасывает стрелку в красную зону, с жором масла и потерей динамики. Ресурс ГРМ, как и у бензинового, 60 тысяч, ТНВД и турбина нареканий обычно не вызывают.

 

 

Приборная панель и центральная консоль несколько старомодны,
не лишены огрехов эргономики, но выглядят дорого

 

 

Приборы в глубоких колодцах позволяют KIA Sorento
претендовать на спортивность

 

 

На KIA Sorento ставили 2.2-литровый дизель мощностью 197 л.с. Несмотря на равный с Captiva объём и индекс СRDi, моторы эти разные. Мощный двигатель KIA имеет такой же существенный недостаток: склонность к перегревам, потере герметичности прокладки головки и сгоранию масла. У него дорогой двухмассовый маховик, а цепь ГРМ редко проходит 100 тысяч без того, чтобы не начать растягиваться. Плохой пуск может предупредить об износе насоса низкого давления. У длинного ремня привода навесных агрегатов дорогая система натяжения — её износ обойдётся в 15 тысяч рублей без работы. Бензиновый 2.4-литровый мотор с 2011 года снабжён механизмом непосредственного впрыска. Он практически не доставляет хлопот владельцам, ходит по 300 тысяч без ремонта и ведёт свою родословную ещё от лицензионного мотора Mitsubishi 4G63. В целом можно сказать, что, несмотря на высокие экономические показатели дизелей, они не рекомендуются к покупке при пробегах за 150 тысяч, а из бензиновых лучшими будут двигатели Captiva, причём оба, и, безусловно, мотор KIA 4В11 с рабочим объёмом 2.4 литра.

 

 

Сложив задние спинки, получаем ровный пол багажника

 

 

KIA Sorento хорошо управляется в критических режимах

 

С БЛОКИРОВКОЙ И БЕЗ

Трансмиссии у обеих машин были и механические, и автоматические, пяти- и шестиступенчатые. На Chevrolet первое время ставили пятиступенчатые автоматы Aisin, требовательные к качеству и периодичности замены масла, но при этом очень надёжные. А после рестайлинга — шестиступенчатые, разработанные уже самой компанией-производителем. Они оказались не лучшим выбором, особенно в сочетании с мощными моторами: более склонными к перегревам, повышенному износу накладок блокировки гидротрансформатора и вообще отказам гидроузла. Так что иногда проще сменить коробку в сборе. Особенно часто страдает автоматическая трансмиссия на моторах V6 и у людей, любящих отжигать в городском трафике (таких, к счастью, не много, потому что большую часть времени они проводят на сервисах и «разборках» в поисках запчастей). К тому же коробки пинаются при переключениях. Про механику сказать особенно нечего. Отказов у неё нет, да и встречается она не так часто. Постоянный привод классического кроссоверного формата с автоматическим подключением задней оси так и не снабдили принудительной блокировкой. Простейшая муфта — электромеханическое многодисковое сцепление, имеет, по сути, два положения: «вкл.» и «выкл.». Причём выключаться, вернее переходить в аварийный режим, она может уже при нагреве до 95 градусов. Captiva — машина довольно тяжёлая, и при поездке по песку вас могут ждать сюрпризы. К тому же её 185-миллиметровый клиренс не вызовет особого восторга в лесной колее. Хотя владельцам KIA Sorento со 175 мм дорожного просвета под балкой передней подвески вряд ли будет намного веселее. Если же вам нужен автомобиль для путешествий, смело берите дизель и механику — порадуетесь расходу топлива в 6 л на 100 км по шоссе. Впрочем, радость эта может быть омрачена необходимостью менять двухмассовый маховик к 200 тысячам пробега. Стоит он почти 700 евро, меняется в сборе с корзиной и всем остальным… Автоматы надёжны и могут развлечь владельца разве что заменой масла каждые 40–50 тысяч пробега да регулировкой механизма переключения. Оба кроссовера примерно в равных долях оснащены внедорожными ассистентами: противобуксовочная, с возможностью отключения системы стабилизации, помощь при спуске и старте на подъём… Да и что ещё нужно владельцу кроссовера? Разве что надёжная подвеска.

 

 

Объём багажников обеих машин примерно одинаков

 


 

 

Рундук под полом багажника — отличное место для домкрата и инструментов

 

  

 

ПОДВЕСКИ КОРОЛЕЙ

Чем наши герои точно могут похвастаться, так это надёжностью и выносливостью подвески. Схематически она у них одинакова: впереди стойки макферсон, сзади — многорычажные. Расходники у обоих тоже одинаковы: стойки и втулки стабилизаторов. По словам одного из механиков фирменного сервиса, по времени их нужно менять вместе с маслом в автоматической коробке. Как часто? А как можно чаще! Владельцы говорят, что 40 тысяч втулки выхаживают легко, а уши в стойках могут пережить и два комплекта втулок. Вторыми сдаются амортизаторы, особенно на тяжёлой Captiva, где они выдерживают не больше 100 тысяч. Кстати, в Chevrolet стучать могут не только стабилизаторы или амортизаторы, но и рулевая рейка, что проблемой можно не считать до тех пор, пока не начнёт уходить жидкость усилителя. В KIA недолго живут опорные подшипники передних амортизационных стоек. Они требуют замены уже к 60–80 тысячам пробега и стоят по 5–6 тысяч рублей. Шум от задних колёс свидетельствует о необходимости замены подшипника, а меняется он вместе со ступицей. Узел не самый дорогой, но всё равно обидно, можно было бы обойтись и меньшей кровью… Если же защёлкает впереди, то можно попробовать подтянуть ступичные гайки передних колёс — чаще всего шум уходит и надолго.

 

 

Оба кроссовера отличные семейные автомобили,
но требуют точного соблюдения межсервисных интервалов

 

В общем, получается, что оба кроссовера вполне могут быть прямыми конкурентами на вторичном рынке, несмотря на мой первоначальный скепсис относительно Chevrolet Captiva. Более того, могу сказать, что в отношении подвески и салона он, пожалуй, даже предпочтительнее. Особенно если вам хочется машину помощнее… 

 

 

Отзывы владельцев:
Леонид, KIA Sorento 2.4 AT6, 2012

Купил машину после капремонта двигателя и очень недорого. Перебрал у знакомого и отъездил уже тысяч 60 без проблем. Единственное, что немного удручает, — большой расход топлива в городе. Меньше 15 литров никак не получается! Ну и клиренса частенько не хватает, зато система типа «спуска с горы» очень помогает. И семь мест — это здорово!

Антон, Chevrolet Captiva 2.4 AT6

Хотел купить V6, но подвернулась эта. Заменил амортизаторы по кругу и расходники. Очень комфортный салон, большой багажник. Мне, в общем, всё нравится. Сервис в клубном СТО, запчасти на заказ. Недорогие, кстати…