• Сегодня: Вторник, Ноябрь 21, 2017

 

Внедорожники 1 комментарий   31 октября 2017    3 097      

Поверьте, построить вездеход из стандартного Lexus вовсе не сложно

Что ни говори, а вся наша жизнь — череда неслучайных случайностей… Ещё совсем недавно я был счастливым владельцем праворукой Toyota Mark II и смотрел на внедорожники как на какую-то несуразицу. Ну, действительно, для чего он нужен такой большой? Возить с собой три куба воздуха? Тем более в городе. А расход? А динамика?.. В общем, это уж точно не для меня. Прошло всего четыре года, и я поменял своё мнение на противоположное. Получилось как в анекдоте: «Не любите кошек? Вы просто не умеете их готовить…».

 

 

Lexus LX 450 и Land Cruiser 80 во многом близнецы братья.
Но всё же разница есть

 

А началось всё со звонка друга детства: «Выручай», — говорит. — «Есть машина, Lexus LX 450. Любимая! Лучшая! Легенда! Увы, обстоятельства вынуждают её продать, но мне не хочется отдавать такое сокровище кому попало — только тебе». И я, недолго думая, ввязываюсь в авантюру. Три с половиной тысячи километров из Москвы в Кемерово на моём седанчике, который там уже ждёт новый хозяин, обычные формальности — и вот я обладатель «легенды». По самую крышу загружаем внедорожник всем, что накоплено предыдущим хозяином, и отправляемся в путь. Впрочем, счастье длилось недолго, минут пятнадцать, пока я не выехал за город и не набрал скорость под сотню. В общем, я в шоке, супруга в слезах, говорит: «Давай вернёмся обратно, не нужен нам этот ужас. Люблю нашего „марковничка“!». А всё потому, что штатная подвеска на Lexus очень мягкая — ну то есть совсем. И в момент набора скорости «за сто» машину начинало разматывать из стороны в сторону (загрузились мы по самые помидоры), до такой степени, что чуть поперёк дороги не ставило. Следующий сюрприз: на заправке при переезде лежачего полицейского оторвался чудо-глушитель — гордость предыдущего хозяина. Дальше — больше. После Новосибирска кончился датчик положения дроссельной заслонки, лямбда и датчик уровня масла в картере (провода сгнили). А ехать нам еще три тысячи километров… Хотя, надо отдать должное машине, добрались мы всё-таки своим ходом. Ну ладно, всё это лирика, но настроение хуже некуда, да и супруга, мягко говоря, в печали. Машина еле едет. В какой-то момент, уже ближе к Казани, захотелось размяться. Еду, смотрю повсюду съезды с дороги. Нашёл гладенький, пологий, совсем простой, но глиняный поворот и на своём чудо-внедорожнике, на «легенде», тут же под уклон скатился в ямку… И всё. Машина встала, крен на правый борт, жена в панике, про себя думаю: «Вот же молодец ты, Мишаня, взял так взял! Ещё ведь и должен остался…». С такими грустными мыслями дотянули до Москвы, и я начал размышлять, что делать с этим бегемотом?

 

 

От сдвоенного шарнира Гука прямо-таки веет мощью и утилитарностью

 

Если забить в поиске «land cruiser 80», то всё, ну или почти всё, что выдаст поисковая система — это путешествия там, где нет дорог. Так что для обеспечения максимальной выгоды от рамной конструкции, надёжных мостов, неубиваемых двигателя и трансмиссии мне явно требовалось произвести доработки. В общем, это и стало тем самым направлением развития моего, теперь уж точно боевого, товарища.

Форумы, видео с всевозможных покатушек, отчёты о путешествиях и экспедициях с участием Toyota LC 80 привели к пониманию того, что нужно допиливать прежде всего. Получился список из четырёх пунктов:

1. Увеличение геометрической проходимости и грузоподъёмности.
2. Обеспечение самоспасения.
3. Организация жилого пространства и автономного отопления салона.
4. Увеличение запаса хода.

Итак, первым, чем я озаботился, стала модернизация подвески. Тут снова надо вернуться к фразе про неслучайные случайности. Не помню теперь, почему я не послушал тех, кто говорил, что для этой машины нужен лифт +4″, 35″ колёса, и будет мне счастье. В общем, я не поверил и замутил лифт +2″, поставил 33″ колёса и почти сразу понял, что был не прав. Причём со временем (по мере выездов) понимание это только нарастало, оно накрывало меня как лавина — безжалостно и безвозвратно. И тут произошла ещё одна случайность — человек, который спросил: «А зачем тебе перелифт на +4″? Давай сразу +6″, разница в стоимости пустяковая!». И как-то так он мне это сказал, что я сразу ему поверил. Строительство затянулось года на полтора. Сначала возникли проблемы с финансами, потом оказалось, что не хватает знаний, причём ни у кого из тех, кто так или иначе делал мой автомобиль. Потом начались сложности с комплектующими, так как именно в это время пошла свистопляска с курсом рубля и все поставщики разом прекратили что-либо ввозить. В итоге решения принимались по месту и возможностям. И в будущем я, скорее всего, вернусь к доработке подвески под мои сложные требования, а именно: максимально удобный автомобиль на скоростях от 0,5 км/ч (в лесу, болоте, снегу) и до 150 км/ч на платных магистралях, и чтобы в первом случае не надо было переобувать ботинки, а во втором получить легковую управляемость. На данный момент многие требования уже выполнены. Для этого в подвеске перенесены точки крепления рычагов и тяг для сохранения стандартной геометрии. Передние продольные рычаги сделаны в единственном экземпляре, конкретно под мою машину, Ваней «Керосином» с замером выноса моста и высоты подвески. Задние рычаги удлинены. Никаких дроп-боксов и кастор-китов! Сайлент-блоки заменены на полиуретановые, пружины и амортизаторы +6″. Арки готовили под Super Swamper Bogger 39″, они завальцованы и подварены. Хотя сегодня с уверенностью могу сказать, что практически для любого бездорожья 38″ Goodyear Wrangler MTR с кевларом достаточны и даже превосходны.

 

 

Снаружи автомобиль покрыт защитным покрытием — полимочевиной от Z-pro

 

 

С самого начала во время поездок в тёмное время суток штатный «американский» свет удручал — обычные галогеновые лампы, да ещё фокусировка двумя узкими пучками. Так что я решил не искать новых приключений на свою пятую точку и заказал фары у проверенного мастера Александра fox-spb. Причём решил не ограничиваться парой линз и заказал четыре. Донором выступили китайские Depo. Качество пластика плохое, точность изготовления такая же, но всё удалось установить штатно и без переделок. Хотя главный вопрос заключался в нестандартном стекле блока фары Lexus. Стекло имеет выштамповку под решётку радиатора. Если показывать схематично, то фары у TLC 80 имеют наклон внутрь / |||||| \ а у Lexus наружу \ |||||| /. При том, что корпус одинаковый. Было принято решение взять фары от 80-ки, а с решёткой разбираться по месту. В результате решётку удалось «натянуть» на фары, подрезав кромку, и она встала, хотя и не без труда, но на родной крепёж. Получилось очень аккуратно, а главное — удалось сохранить оригинальный вид машины. Дополнительный свет не нужен, разве что подсветить вокруг машины, но и это не критично. Что немаловажно, все требования техрегламента выполнены. Установлены штатные омыватели от TLC 80, дополнительный бачок в бампер (объём получился около 10 литров). Всё проверено в пути, и всё отлично работает.

 

 

Усиленные карданные валы — дань мощному бензиновому
двигателю и грязевым колёсам увеличенной размерности

 

В 2017-м моему Lexus исполняется 21 год. Возраст для большинства машин запредельный. Время и московские реагенты разрушают даже мосты, так что без должного ухода долго «легенде» не протянуть. Доктора учат нас, что профилактика — залог здоровья, поэтому я поехал к друзьям в «Техинком». В течение нескольких часов они промывали раму — очень много грязи и песка, но состояние по факту неплохое. Пару дней сушили и залили всё «Раст-стопом». Использовали насадку-распылитель с длинным шлангом, пролили три раза. Перед тем как покрыть машину составом Z-Pro, прикупил десятисантиметровые расширители и решил провести ревизию всех скрытых под пластиковыми накладками поверхностей. Сняли всё, включая пороги и задний пластиковый бампер — промыли, протравили. На порогах кузова с каждой стороны около задней оси была сквозная коррозия, которую вылечили удалением. Все поверхности загрунтовали, покрыли антикоррозийным составом и установили пластик на место, чтобы залить его единым слоем в броню Z-Pro. Покрытие полимочевиной для профессионалов не является чем-то сложным, но работа всё равно заняла около двух недель. Покрыли все детали, в том числе боковые зеркала и пороги. Конечно, удовольствие не из дешёвых, но уже проявило себя с лучшей стороны в борьбе с валежником, а в долгосрочной перспективе, уверен, многократно себя окупит. Цвет получилось подобрать максимально близкий к оригинальному, а окантовку пластиковыми декоративными элементами залили в чёрный цвет, что смотрится даже лучше, чем штатный серый.

 

 

Салон Lexus —образец дизайна и комфортной роскоши.
Тут переделки не потребовались

 

 

На боковой панели расположились кнопки
переключения топливных баков и управление лебёдкой

 

Машина, как вы уже поняли, досталась мне с бензиновым 4.5 л 1FZ-FE. И это хорошо, потому что дизель я не люблю. 1FZ-FE — простой, надёжный мотор с цепным приводом механизма ГРМ, с хорошей тягой с низов и почти дизельным распределением крутящего момента, но одним большим минусом — расходом топлива. В штатной конфигурации получалось от 14 до 20 л/100 км, теперь, на моих колёсах, — 20–25 л/100 км. Штатного бака в 90 литров хватало только на 400 км, да и то не всегда. А для экспедиционной машины запас хода — один из важнейших критериев. Дополнительный бак занял своё место в нише от запасного колеса. Кроме того, оборудованы горловина с переключением на оба бака, два бензонасоса с переключением по кнопке и два уровнемера. Объём дополнительной топливной ёмкости около 200 литров, так что в совокупности запас хода вырос почти до 1 500 км.

 

 

В нише грузового отсека притаился производительный
воздушный компрессор

 

Единственное, что меня категорически не устраивало, — так это динамика в городе. Поэтому практически сразу, после того как поставил 38″ колёса и понижающий кит в редукторы мостов (4,88:1), я стал думать об увеличении мощности. Первым и самым простым вариантом был кит компрессора-нагнетателя, который в своё время выпускался для этих моторов подразделением TRD. Установку можно было произвести практически самостоятельно — мозги (ЭБУ), все шкивы, патрубки, ремни и даже вентилятор охлаждения были в комплекте. Стоимость в 3 000 дол. до пляски курсов валют не выглядела такой уж безумной, но теперь это были уже не те безобидные 90 тысяч рублей, да ещё и TRD сняла с производства нужные комплекты, что окончательно перечеркнуло все планы. И вдруг в феврале я нашёл человека, у которого был в наличии чарджер Eaton — тот же, что и в комплектах TRD, и он как раз занимался их установкой. Два месяца мы прикидывали смету, пока наконец ценник не опустился ниже психологической отметки, после которой СВАП двигателя уже не казался чем-то запредельным. Параллельно я собрал много информации о том, как в TLC 80 ставят движки 2UZ. Читал и про 3UZ, но это печаль на бездорожье. 2UZ хорош, но очень капризный и сложный. 3UZ — вариант для легковых и дорожных машин, поскольку рабочий диапазон после 2,5 тыс. об/мин. И тут еще одна случайность — мой друг, тот самый предыдущий владелец машины, предложил поставить 1GZ-FE. Это легендарный мотор, единственный 5-литровый V12 в линейке Toyota. Современный VVTI, который собран из двух блоков двигателей Toyota серии JZ. Крутящий момент в 600+ Нм, при этом 500 Нм доступно уже с 1 300 об/м. Агрегатируется с неубиваемым 343-м автоматом, который в свою очередь штатно идёт с родной раздаткой… Машина в сервисе — ещё один шаг на пути к совершенству сделан.

 

 

Был построен бескомпромиссный автомобиль,
который одинаково хорош и на тяжёлом бездорожье, и на автомагистрали, и даже в городе.
К примеру, в этом году посреди зимы он вполне успешно доехал до полуострова Рыбачий.
Супруга сменила гнев на милость и уже не считает его никчёмным,
постепенно проникаясь духом путешествий.
А я теперь планирую своё свободное время с учётом
возможности дальних поездок…

 

Параллельно я дорабатывал салон и отреставрировал руль. Уже смонтирован спальный модуль. В планах — восстановить уставшие или повреждённые компоненты обшивки. Ночевать в холодное время года помогает обогреватель салона Eberspaсher с датчиком температуры и реле автоматического пуска/выключения в диапазоне +/- 4 градуса от заданной. Установлен инвертор на 600 Вт и выведены две розетки — в салон и багажник. Доработана вибро-шумоизоляция салона (пол, крыша, боковые поверхности кузова), установлена пневмосистема с выводами быстроразъёмных штуцеров под капот и под лючок бензобака. Ресивер небольшой, но для работы инструмента его достаточно. Пневмосистема изначально рассчитывалась на 33″ колёса, поэтому был выбран не очень производительный компрессор Viair 450C, который хорош для скрытой установки и беспрерывной работы, но его производительность для 38″ колёс маловата. Поэтому его сменил двухпоршневой ARB с производительностью 160 л/мин. Теперь процесс накачки колёс не вызывает приступов депрессии и боли. Кстати, из практики: те, у кого неудобный или малопроизводительный компрессор, стараются реже травить колёса на бездорожье, тем самым усложняя себе жизнь.

В итоге был построен бескомпромиссный автомобиль, который одинаково хорош и на тяжёлом бездорожье, и на автомагистрали, и даже в городе. К примеру, в этом году посреди зимы он вполне успешно доехал до полуострова Рыбачий. Супруга сменила гнев на милость и уже не считает его никчёмным, постепенно проникаясь духом путешествий. А я теперь планирую своё свободное время с учётом возможности дальних поездок… 

 


  • Димон

    Хорошая статья! Респект!