• Сегодня: Вторник, Октябрь 17, 2017

 

События   17 декабря 2007    2 201

Четырехдверный пикап TATA Telcoline

Четырехдверный пикап TATA Telcoline

Рынок пикапов растет как на дрожжах. В борьбу за кошелек покупателей вступила индийская компания ТАТА, предложившая на нашем рынке четырехдверный пикап Telcoline – типичного работягу-крестьянина, по индийски – шудру.

Самое главное достоинство азиатских внедорожников – цена. Вот и пикап ТАТА Telcoline в этом плане в фаворе. За него просят 429 000 руб. Это немногим больше стоимости популярного внедорожника Chevy Niva. Однако опровергать поговорку про то, что дешевое хорошим не бывает, дело бесперспективное. Это и подтвердил наш тест.

Полноценный четырехдверный пикап с почти пятиметровым кузовом сразу вызвал у меня подозрения непропорционально маленькими колесиками. Их размер в 215/65 R16 достоин разве что какого-нибудь микроавтобуса. И ведь поставить заметно большие катки некуда, колесные арки под них не рассчитаны.

ТОРМОЗА ДЛЯ ТРУСОВ

Первое впечатление от управления было безнадежно испорчено тормозами. Вот честно, я не понимаю, как у машины с пробегом 800 километров в системе может гулять воздух. Педаль становилась жесткой только с третьего-четвертого качка. И лишь после этой малоприятной процедуры эффективность торможения начинала хоть чему-то соответствовать. Да, конечно, автомобиль тестовый, который гоняют в хвост и в гриву, но это не оправдание такому поведению тормозов. К тому же для меня важнее не то, как автомобиль грузовой направленности разгоняется, а то, как он тормозит. Тем не менее разгоняется он для своей массы и 90-сильного турбодизеля с интеркулером неплохо. До ста километров в час. Потом проходят томительные минуты, и наконец стрелка спидометра застывает на цифре 120 км/ч. Однако ехать быстрее 80 км/ч не хотелось: начиналась сильная вибрация, скорее всего от неотбалансированных колес.

По словам продавцов, двухлитровый турбодизель имеет общие корни с каким-то «мерседесовским» мотором. Может, и был такой у немецкой компании, но в число популярных он явно не входил. Я что-то не припоминаю такого двигателя с ременным приводом ГРМ и ТНВД, да и работал он ну совсем не «по-мерседесовски», звуки из него доносились какие-то не немецкие.

Коробка передач у пикапа пятиступенчатая механическая. Передачи в ней ловятся и переключаются без проблем. Разве что близко расположенные друг к другу педали наверняка вызовут нарекания у водителей с большим размером ноги.

ЭЛЕКТРОННЫЙ ВЫПЕНДРЕЖ

На тестовом экземпляре присутствовала полноприводная трансмиссия (существуют и заднеприводные модификации). Передаточное отношение понижающей вполне достойное – 1:2.48. Вот только зачем было делать раздатку с электронным управлением? Режимы 4H и 4L включаются кругляшом, расположенным на передней панели. После перехода в какой-либо из этих режимов слышно, как под днищем срабатывает электропривод раздатки. Но как долго он будет работать и в какой момент электрику заклинит от грязи и соли – вопрос открытый. Может, конечно, все будет хорошо, но что мешало сделать на этом дешевом пикапе обычный механический привод подключения переднего моста – непонятно. Одно приятно: пока переключение не произошло, индикатор режима мигает зеленым огоньком. Ну а после успешного осуществления этой миссии он уже горит постоянно. Причем особенность трансмиссии такова, что на стоящей машине переключение происходит не всегда, и иногда нужно чуть тронуться с места.

Хорошо, хоть с несущей конструкцией не стали изобретать велосипед: кузов крепится на раме. Правда, толщина рамы и ее задняя часть не вызывают уважения. Уж больно она тонкая, а сзади не видно мощных поперечин. И ведь это пикап, которому по роду службы положено возить в кузове грузы, а то и таскать тяжелые прицепы.

За задний бампер проектировщикам надо поставить отдельную двойку. Бампера нет, а есть тонкая полоска кузовного металла, функционального значения не имеющая. Еще и уменьшающая и без того неслабый задний свес. Также в этом свесе торчит вниз ничем не прикрытая запаска. Механизм ее опускания, готова поспорить, закиснет после пары зим. Впрочем, у продаваемых в России пикапов от более известных производителей в этом смысле тоже все не очень удачно.

Передняя подвеска независимая с длиннющими торсионами и стабилизатором поперечной устойчивости. Сзади традиционный для пикапов мост с рессорами, но без стабилизатора.

МАТЧАСТЬ: TATA Telcoline

ЛОВЛЯ ПРОБОЕВ

Не зря настройкам подвесок именитые компании уделяют много времени и сил. Индийский пикап едет отнюдь не так, как его японские одноклассники с такой же схемой подвесок. На ямах подвеску пробивает на раз-два, а тряска такая, что мама не горюй! Удивительно, что при этом управляется автомобиль неплохо, отзыв на поворот руля адекватный, рыскания и плавания по дороге не наблюдается. Гидроусилитель обеспечивает вполне внятный, непустой руль. А радиус поворота для такой длины кузова приемлемый. Кстати, в конструкции рулевого стоит демпфер, берегущий руки водителя от ударов рулем.

Моторный отсек прикрыт металлической защитой, но на металле явно экономили, он прогибается без прикладывания к нему серьезных усилий. В общем, защита эта скорее грязевая. Топливный бак не ахти какой запасливый: его объем составляет 50 литров.


СЕРПОМ ПО ЭРГОНОМИКЕ

С моей компактной комплекцией подобрать удобную посадку в любом автомобиле обычно проблем не составляет. Здесь же было реально неудобно. Сиденье с ямой под пятой точкой не давало удобно расположить спину. Ремень безопасности проходил аккурат по горлу. Хорошо хоть руль регулировался по углу наклона. Правда, на бездорожье, когда руль выпрыгнул из фиксированного положения, я испугалась. Мне на миг почудилось, что он отвалился. Нареканий сборка салона и примененные в нем материалы в целом не вызвали. Да, жесткий пластик, да, простая обивочная тряпочка на сиденьях и дверях. Хотеть же чего-либо большего за эти деньги ну совсем нереалистично. Спасибо, что не дребезжит, и то ладно. Хотя вот чехол рычага переключения передач был уже с дыркой.

С чем в салоне порядок, так это со светом. Плафонов целых три: два на потолке, один в коленях пассажира. Ценная вещь для нашего климата – дополнительный отопитель, живущий под передним сиденьем. Порадовало и заднее стекло, оснащенное обогревом. В передних дверях расположены вместительные карманы, а мелкий бардачок закрывается на ключ. Кондиционера на этом экземпляре не стояло, хотя он есть в списке опций. Разумеется, не было ни подушек безопасности, ни ABS.


ДЕРЖИМ СПИНКУ

На заднем сиденье я не ездила, но предполагаю, что там не особо комфортно. Больно его спинка стоит вертикально. Под откидывающейся сидушкой живет домкрат, а для большего там просто нет места. Доступ на второй ряд неудобный – маленькие двери широко не отрываются. Кстати, ремней безопасности сзади всего два, и в свидетельстве о регистрации стоит пометка, что автомобиль четырехместный.

Так что же, спросите вы, все совсем плохо? Думаю, что нет, тем более опыт эксплуатации «китайцев» в нашей стране показывает, что пару лет они выхаживают без особых проблем, ну за исключением электрики. Что и как будет с «индусом», покажет время. Из-за доступной цены несколько десятков ТАТА уже нашли своих российских покупателей. Ну а лично я лучше куплю подержанного «японца». Все-таки культура производства, годами откатанная конструкция, пассивная безопасность и доступные запчасти для меня перевешивают тот факт, что автомобиль новый.

Автомобиль предоставлен на

тест компанией С-НЕВА, тел. (812) 346 8907