• Сегодня: Пятница, Октябрь 19, 2018

 

 
Машины   2 августа 2018   

История Land Austin Gipsy

В эпоху засилья китайских копий никого не удивить очередным как бы Mercedes или как бы Hummer. Но мало кто знает, что в старой доброй Англии ещё каких-то 60 лет назад тоже развлекались подобным образом, выпуская Land Austin со странным названием Gipsy («Цыган»)

Начало цыганской истории положило вполне оправданное желание британских военных обновить изрядно изношенный парк американских Willis MB. При этом они не собирались покупать новые внедорожники у Дяди Сэма, а хотели создать нечто своё, так сказать, отечественное. И не просто своё, а оригинальное и неповторимое. Возможно, поэтому первые опытные образцы были страшными как только что закончившаяся война. Но это ещё полбеды. Увлечённые конструкторы (среди которых был и легендарный Алек Иссигонис, создатель культового MINI) пошли по пути чрезмерного усложнения. British Jeep, как почти официально называли проект, получил мощную приваренную к кузову раму с X-образной поперечиной и полностью независимую двухрычажную подвеску на двух длинных продольных торсионах. Впрочем, у такой конструкции были свои плюсы — оба блока «подвеска + ведущий мост» в сборе легко снимались для последующего ремонта.

 

 

Первый прототип Nuffield Gutty (1947 год)

 

Первый прототип Nuffield Gutty был изготовлен в 1947 году. Через год выпустили второй — Wolseley Mudlark — со странными крыльями, к которым сразу же приклеилось прозвище «луковицы». После устранения детских болезней и корректировки дизайна в сторону упрощения новый британский вездеход в 1952 году пошёл в серию как Austin Champ или FV1801A.

 

 

Прототип Mudlark

 

НЕЧЕМПИОНСКИЙ CHAMP

В том же 1952 году после объединения фирм Austin и Morris была основана корпорация British Motors (ВМС). Естественно, что возникшие в результате реорганизации сложности мешали развернуть производство новых внедорожников. В первый год было выпущено только 326 Champ. А всего в 1952-1956 годах удалось построить 13 441 экземпляров. Причём сюда входили и разнообразные редкости вроде FV1802A с нормальными, а не тканевыми дверцами, а также сельскохозяйственные и пожарные модификации. Интересно, что военные изначально хотели получить 15 тыс. машин, но позже урезали заказ. Внезапно оказалось, что только-только одобренный ими проект слишком дорог, сложен и неудобен в обслуживании. Особенно в сравнении с Land Rover, который уже выпускался с 1948 года. О чём они думали — не понятно… Первые партии комплектовались четырёхцилиндровыми бензиновыми двигателями Rolls-Royce серии B, рабочим объёмом 2.8 л и мощностью 80 л.с. Их устанавливали на Champ WN1, но поскольку производитель премиальных авто элементарно не справлялся с заказом, «роллсовские» моторы стали делать на заводах Austin (серия WN2). При этом вся электрика (на 24V), включая систему зажигания, а также трансмиссия были герметизированы, что позволяло легко нырять на двухметровую глубину при наличии шноркеля. Скорость по шоссе составляла до 100 км/ч. Трансмиссия у Champ была, скажем так, замороченной. Из-за громоздкой X-образной поперечины рамы раздаточную коробку пришлось сблокировать с задней главной передачей, потому что другого места для неё не нашли. В итоге через всю машину тянулись сразу два длинных карданных вала. Зато пятиступенчатая КПП получилась реверсивной – пять передач вперёд и столько же назад.

 

 

Austin Gipsy первой серии на испытаниях (1958 год)

 

 

Gipsy 1958 года выпускался исключительно как пикап с мягким верхом

 

Перед окончательным закрытием проекта была сделана решительная попытка предложить Champ гражданским покупателям. Но даже с более дешёвым четырёхцилиндровым мотором от Austin A90 (2.7 л 75 л.с.) и почему-то не откидным лобовым стеклом, а также съёмным стеклопластиковым верхом творение BMC стоило слишком дорого. Поэтому уже в 1956 году производство «британского джипа» было завершено. Требовалось нечто совсем другое.

 

 

Откидной борт позволял перевозить длинномеры

 

LAND-AUSTIN

«Раз покупателям так нравится этот Land Rover, то нам нужно построить нечто такое же, но только лучше и другое!» – так или примерно так рассуждало руководство BMC. Поэтому появившийся в 1958 году Austin Gipsy буквально копировал внешность раннего Land Rover. Даже дверцы были зачем-то без наружных ручек, при том что у конкурента этот важнейший элемент экстерьера устанавливался уже с 1953 года. Впрочем, были и оригинальные находки. Например, характерные подштамповки на задних крыльях и немного выступающие над капотом фары — почти как ушки Микки Мауса. Но если внешне машины были невероятно похожи, то с точки зрения железа разница была весьма существенной, уже хотя бы потому, что кузов у цыганского вездехода был стальным. Крепился он, к слову, к обычной раме. Поначалу это даже преподносили как преимущество перед «ненадёжным алюминиевым кузовом» конкурента. Правда история этого преимущества продолжалась недолго, ровно до тех пор, пока сталь не начала активно ржаветь. Но самое главное было в том, что новый Land Austin снова получил полностью независимую торсионную подвеску. Называлась она Flexitor и изначально создавалась для армейских прицепов. Это был набор поперечных резиновых торсионов, соединённых в пучок и спрятанных в трубу, колёса же качались на продольных рычагах. Получался удобный для демонтажа и последующего ремонта (хоть на кухонном столе) П-образный узел. Кроме того, резина отлично поглощала удары и вибрации, отчасти выполняя работу амортизаторов. Для быстрой езды по бездорожью она подходила идеально, но ей не хватало прочности, да и управляемость хромала. Потому в 1960 году на автомобилях второй серии рулевое и подвеску доработали. В частности, резиновые элементы сделали мягче, рычаги усилили, а телескопические амортизаторы сзади заменили на рычажные. Подключаемый полный привод теперь был традиционной конструкции — четырёхступенчатая КПП и раздатка на две ступени собирались в блоке с двигателем. Кроме того, были предусмотрены два вала отбора мощности. Что до двигателей, то их было два: бензиновый 2.2 л 62 л.с. и дизель 2.2 л. 55 л.с. Оба OHV.

 

 

Особенности Gipsy первой серии
(страница из рекламного проспекта того времени)

 

Первоначально выпускалась одна модификация – пикап с откидным верхом (база 2,29 м) грузоподъёмностью 500 кг. Длина составляла 3,53 м, ширина 1,7 м, а высота – 1,87 м. Интересно, что первый год его красили только в «олений» (жёлто-коричневый) цвет. Всего было выпущено 6 418 экземпляров. В 1960-м — с появлением второй серии — модельный ряд существенно расширили за счёт фургонов и пикапов со стальной кабиной. Увидела свет и длиннобазная версия (2,82 м), длиной 4,2 м с задней рессорной подвеской. А ещё в дверцах наконец-то появились наружные ручки и сдвижные стёкла в быстросъёмных рамках.

 

 

Обложка рекламного проспекта второй серии (1960-1962 годы)

 

ЦЫГАНСКОЕ НЕСЧАСТЬЕ

В 1962 году пришло время очередной серии, которая получила наименование G4. Короткие модели назывались G4 M10, а длинные — G4 M15. Основных изменений было три. Во-первых, стандартом стала рессорная, полностью зависимая подвеска, с только телескопическими амортизаторами и дополнительными продольными рычагами спереди. Что до Flexitor, то он перешёл в категорию дополнительного оборудования. Причём для короткобазных моделей можно было заказать «резинки» спереди и сзади, а для длинной версии — только спереди. Это объяснялось ещё и тем, что многие покупатели, несмотря на внесенные изменения, были недовольны управляемостью резиноподвесочных Gypsy. Например, поступали жалобы на постоянный неустранимый люфт в рулевом, да и прочности по-прежнему не хватало. Полностью решить проблему не удавалось, и в 1965 году независимую подвеску тихо убрали из списка опций. Во-вторых, был существенно изменён дизайн передней части – появился особый изогнутый кожух. По вполне правдоподобным слухам это сделали не просто так, а под угрозой судебного процесса со стороны Rover. При этом середина кожуха легко снималась, и на её место ставилась барабанная лебёдка или даже кабестан. А ещё шкив с валом отбора мощности можно было установить прямо в салоне. В-третьих, интерьер глубоко переработали, и он перестал напоминать всё тот же Land Rover. Улучшилась шумоизоляция, появились дверные карты, панель приборов сместилась из центра торпедо ближе к водителю, бардачок обзавёлся крышкой и запирался на ключ. За дополнительные деньги можно было приобрести тахометр и радиоприёмник.

 

 

Длиннобазный пикап Austin Gipsy G4 М15 мог перевезти 750 кг

 

 

Austin Gipsy G4 М10 (1962 год) со стандартной рессорной подвеской

 

 

Gipsy стал отличной базой для спецкузовов от многочисленных ателье

 

 

Обновлённый интерьер серии G4

 

 

Длиннобазный универсал G4 М15 со стеклопластиковой крышей

 

   

 

Стандартная передняя рессорная подвеска и опционный задний Flexitor

Таким мог быть Austin Gipsy 1970 года, но, увы, не сложилось

 

В рекламных проспектах появились двухдверные универсалы (Personnel Carrier) с длинными лавками сзади и стеклопластиковой двойной «тропической» крышей. Причём предлагались они только с рессорной подвеской. Кроме того, кузовные фирмы наладили выпуск четырёхдверных универсалов на длиннобазном шасси. Эти модели, как и пожарные машины, включали в официальные каталоги BMC. А ещё добавились заднеприводные версии. Ну и несколько улучшилась динамика, поскольку бензиновый мотор прибавил в мощности. В общем и целом проект казался вполне жизнеспособным и мог развиваться и дальше. Даже начались работы над новой моделью с современным угловатым дизайном, уже ничуть не напоминавшим Land Rover. Но увы, в 1968 году объединение BMC и Leyland-Rover не оставило «цыганскому внедорожнику» никаких шансов. Выпускать одновременно две почти одинаковые машины было бы форменным безумием, особенно, если принять во внимание тяжёлое финансовое положение новорождённого British Leyland. Решение было очевидным — в 1969 году Austin Gipsy сняли с производства. К этому моменту было продано 14 790 автомобилей «серии 2» и G4…

 

Текст Георгий Варфоломеев

 


Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о

Отправить другу