• Сегодня: Четверг, Октябрь 19, 2017

 

Внедорожники   15 декабря 2006    1 613

Настоящие универсалы | Volvo Cross Country и Audi Allroad

Увеличить картинку
Дмитрий ЛЕОНТЬЕВ и Евгения ЛЮБИМОВА, фото Виктории ИЛЬИНСКОЙ

Универсалы повышенной проходимости – именно то, на чем мечтает ездить средний российский потребитель. «Иж» просили не предлагать…

КРОССМЕН И ДЕНДИ
Среди множества классов и подклассов машин особняком стоят универсалы повышенной проходимости. Среди них к высшей касте относятся Audi Allroad, Volvo XC70 и с некоторой натяжкой Subaru Outback, который по количеству всевозможных опций и салону проигрывает конкурентам, ну, правда, он и дешевле. Поэтому в этом секонд-тесте мы свели на ринге бойцов одной весовой категории – Allroad первого поколения, появившийся в 2000 году, и Volvo Cross Country XC70 второй генерации, дебютировавший тогда же. Чтобы не возникало путаницы с индексацией, надо отметить, что с 2002 года модель стала называться XC70 и слова Cross Country исчезли из ее обозначения. Это было сделано для приведения к единообразию индексации модельного ряда, ведь именно тогда появился большой кроссовер Volvo ХС90.

Увеличить картинку Увеличить картинку
Интерьер Volvo семейно-дружелюбно-уютный. Потертостей за четыре года не обнаружено

Холодно-официозный салон и приборная панель Audi за 48 месяцев сохранили невинность

Эти универсалы повышенной проходимости не зря выделены в отдельную группу – помимо увеличенного дорожного просвета и богатого оснащения их колея больше, чем у ближайших собрендовых родственников.

Увеличить картинку Увеличить картинку
В задний отсек XC70 поместится расчлененный слон средних размеров (шутка)

Сеточка в багажнике Allroad – штатная. Крайне удобная и практичная деталь интерьера

НИЗКАЯ ТУРБИНА – ВЫСОКИЙ РЕСУРС
Для Volvo предлагалось два мотора: бензиновый пятицилиндровый 2.5 л (200–210 л. с) с турбиной низкого давления и редкий в наших краях турбодизель 2.4 л (163 л. с.).

Audi комплектовалась бензиновыми двигателями V6 битурбо 2.7 л (250 л. с.) и появившимся в 2002 году V8 4.2 л (300 л. с.). Также был и турбодизель V6 2.5 л (180 л. с.).

Побегавший битурбовый V6 может потянуть изрядно денег – две его турбины, срок жизни которых немногим более 150 тыс. км, стоят $4200. «Вольвовская» турбина низкого давления ($1400), обеспечивающая отменную тягу на низах, отличается высоким ресурсом – ходит и более 200 тыс. км. Регламентная замена ремня ГРМ с роликами у обеих моделей производится на 120 тыс. км пробега. Причем одновременно рекомендуется обновить приводные ремни, а у Audi еще и водяной насос, который может не дожить до второй замены ремня. Итоговая сумма за эту работу с запчастями у Allroad составит под $1000, а у ХС70 в два раза меньше (правда, помпа при этом остается старая).

Чемоданный Volvo более вместителен, чем поджарый Allroad

Мотор Audi V8 с цепным приводом ГРМ обходится в содержании даже дешевле младшего шестицилиндрового собрата, но это отчасти нивелируется высоким расходом бензина, составляющим в городском цикле около 20 литров на сотню. Ну а в остальном двигатели в эксплуатации похожи. От нашего бензина долго не живут свечи зажигания, загрязняются форсунки впрыска, отказывают электронная дроссельная заслонка и индивидуальные катушки зажигания.

Что касается дизелей обоих «европейцев», то, пока они молодые, то есть примерно до 100–150 тыс. км, они только экономят деньги на горючем. А вот когда их пробег приближается к 200 тыс. км, тут нередко начинаются просто космические траты – например, ремонт ТНВД (замена на восстановленный в заводских условиях) стоит от $2000 , турбины – от $1500, а насосфорсунки на Audi вообще потянут на $2200. Форсунки у «вольвовского» дизеля значительно дешевле.


Увеличить картинку


Увеличить картинку

АВТОМАТЫ С СЮРПРИЗАМИ
Подавляющее большинство экземпляров обеих марок оснащено пятиступенчатой автоматической коробкой передач с возможностью ручного управления, хотя для Volvo предусматривался еще один обычный адаптивный «автомат». Кстати, механические КП у них встречаются нечасто, в основном в паре с дизельными моторами. «Механика» беспроблемна, а вот «автоматы» это «вещь в себе». Статистика гово-рит, что у Volvo их начинка может «крякнуть» и до 100 тыс. км, а может и жить неопределенно долго, а у Audi они с высокой степенью вероятности попросятся на ремонт при пробеге 150–200 тысяч. Ремонт уменьшит личный бюджет примерно на $2000. Кроме того, у Allroad возможен выход из строя электронного блока управления АКП ($1400), а у XC70, выпущенных до 2003 года, – блока управляющих гидравлических клапанов ($1500).

Увеличить картинку Увеличить картинку

У Allroad постоянный полный привод обеспечивается фирменной, надежной системой Audi Quattro, где применен межосевой дифференциал Torsen, работающий в паре с электронной системой, перераспределяющей крутящий момент по колесам в зависимости от дорожных условий.

У Volvo на машинах первых лет выпуска (1997–2002 гг.) стояла обыкновенная виско-муфта со всеми присущими ей недостатками, такими, как задумчивость и высокий риск ее повреждения при длительном буксовании. Вместе с виско-муфтой к распределению момента подключена система TRACS, отслеживающая скорость вращения колес, дабы исключить букс. Позже виско-муфта была заменена на более правильную и выносливую электронно-управляемую муфту Haldex. Проблемы с полным приводом редки, и случаи поломок электронного блока управления Haldex ($1700) носят единичный характер.

VOLVO CROSS COUNTRY ПЕРВЫЙ VOLVO CROSS COUNTRY

Первое поколение Volvo V70 Cross Country появилось в 1997 году. Благодаря практически полному отсутствию конкуренции в этом сегменте рынка универсал повышенной проходимости от Volvo быстро завоевал популярность.

Несмотря на то что экземпляры первых лет выпуска скоро отметят свое десятилетие, коррозия обходит стороной этот автомобиль и характерных мест ее появления не выявлено.

На автомобиль устанавливался пятицилиндровый 20-клапанный двигатель 2.5 л (193 л. с.) с турбиной низкого давления. Силовой агрегат показал себя достаточно крепким, но совсем беспроблемным его назвать нельзя. Первая претензия к опорам крепления мотора, которые трескались. Вторая – к ремонтопригодности в целом. При сильном износе или повреждениях в цилиндро-поршневой группе оказывалось, что легче купить новый агрегат, чем восстановить старый.

Полноприводная трансмиссия с вискомуфтой нареканий не вызывала, и при регулярной замене масла в заднем редукторе и исправных пыльниках приводов внимания не требовала длительное время. Ходовая часть показала себя достаточно выносливой и не обременительной в ремонте по меркам бизнес-класса. В список не самых крепких деталей вошли опорные чашки передних амортизаторов, стойки стабилизатора поперечной устойчивости, некоторые сайлент-блоки передних рычагов, рулевые наконечники.

ПРОЩЕ — ЛУЧШЕ
В передней и задней подвесках Audi вместо пружин установлены пневмобаллоны, обеспечивающие регулировку дорожного просвета в диапазоне от 140 до 208 мм. В пневматической системе с электронным управлением при отечественной эксплуатации через 3–4 года возможны неприятности, связанные с нарушением контактов, поломками датчиков положения кузова, протершимися баллонами или отказавшим компрессором (новый – $2000). При большинстве поломок в пневмосистеме ехать до места ремонта своим ходом не получится, вернее, получится, но недалеко и это потянет за собой другие неполадки. Передняя подвеска Audi представляет собой фирменную конструкцию, применяемую и на других моделях концерна, – с четырьмя рычагами на каждое колесо. До 100 тыс. км пробега по нашим дорогам ее многочисленные рычаги приходится поменять иногда и дважды (примерно $1400 за однократную замену всех рычагов). Ну а стойки и втулки стабилизатора выхаживают 60–80 тысяч ($300 с работой на переднем и заднем стабилизаторе). Задняя подвеска обычно внимания не требует до 100–120 тысяч, потом же приходит пора замены сайлентблоков, но это по «аудиным» меркам совсем недорого.
У Volvo спереди подвеска типа McPherson. В ней ближе к 100 тысячам обычно просятся на замену опоры амортизаторов и сайлент-блоки рычагов, что в сумме с работой тянет на $600–700.

Сзади же многорычажная конструкция Multi-link последней генерации, которая в отличие от первых экспериментов с подобным типом подвески на 960-х моделях стала надежнее. Она выдерживает более 150 тыс. км, а комплексная замена ее сайлент-блоков и некоторых рычагов обойдется в $900. В сравнении с Allroad у XC70 несколько меньшим ресурсом отличаются ступичные подшипники, как передние, так и задние (замена $200 за шт.), а живучесть стоек стабилизатора одинаковая. У обеих машин не очень долговечны рулевые наконечники, и их приблизительный ресурс 60–80 тыс. км, только у Audi они заметно дороже.

ГЛЮКИ ЭЛЕКТРОНИКИ
Электрика и системы комфорта у обоих автомобилей небезупречны, причем какие-либо типичные неприятности у каждой из моделей выделить сложно. Бывает, что отказывают составляющие электропакета (привод стекол, зеркал, кресел), климатические установки, подогрев сидений.

У Volvo несколько раз модернизировалось программное обеспечение, в каждой новой версии становясь менее глючным, – заливка нового софта стоит $40.

Резюме таково. Audi в содержании обходится заметно дороже. К тому же владельцами Volvo исповедуется менее агрессивный стиль вождения, чем у Audi-водителей, что в итоге сказывается на общем ресурсе узлов автомобиля. Добавим: вероятность кражи породистого немецкого жеребца значительно выше, нежели ценящейся в довольно узком кругу скандинавской лошадки.

Но, друзья, отбросим бухгалтерию. Все-таки ходовые качества и управляемость у Allroad отменные. Он идет по дорожному покрытию любого качества, как экспресс по рельсам, а XC70 на высоких скоростях показывает склонность к «плаванию» по дороге, да и кренится в поворотах. Проходимость у Allroad определенно выше. И вообще «немец» полон дерзости, шика и комфорта. Короче говоря, если вам нужно просто возить себя на работу и добираться с семьей до фазенды в любую погоду, Volvo XC70 – отличный выбор. А вот если вы ждете от автомобиля драйва, кайфа и представительности, берите Allroad. Это дороже, но дело того стоит.

    МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА

Артем, Volvo Cross Сountry XC70, пробег 230 тыс. км:

Артем, Volvo Cross Сountry XC70– Мой первый внедорожник Nissan Patrol никогда не ломался и пролезал везде. Жрал всего 15 литров солярки на 100 км. Багажник огромный. Только недостатков тоже хватало. Едешь далеко? Сразу устает спина. Хочешь развернуться? Не хватает места, радиус бесчеловечно велик. Вроде бы мелочи, но ежедневно капля за каплей удовольствие от езды подтачивают. Год назад замахнулся на Volvo XC90, но не хватило финансов. Оставался XC70. В «авторушной» базе нашел машину 2002 года за $22 000. Позвонил. Выяснил детали. Автомобиль оказался корпоративным, что поначалу сильно насторожило. Но боялся напрасно. Volvo хоть и была разъездной, но кроме того «лизинговой», а это значит, что все затраты на ремонт списывались по хитрой схеме ухода от налогов. В итоге денег на нее хозяева фирмы не жалели. Уехать из ремонта, отдав меньше штуки «зеленых», считалось дурным тоном. Позвонил дилеру, который данный Volvo обслуживал. Действительно, там меняли запчасти оптом при малейших симптомах. Даже не поехал на диагностику – состояние идеальное. Но торг дело святое и скостить $1500 с первоначальной цены я посчитал делом чести. Комплектация максимальная. В машине есть все. Но меня больше всего восхитила функция памяти, заложенная в электропривод сидений. Никогда не думал, что такая незначительная деталь может быть столь удобной.

В случае поломки даже не знаю куда ехать в ремонт. К официальным дилерам не хочу (уже был), а «серых» что-то не видно.

    МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА

Игорь, Audi Allroad, пробег 147 тыс. км:

Игорь, Audi Allroad– Когда-то давно у меня была моноприводная Audi. После перешел на «японцев» и думал, что навсегда. Если бы японцы выпускали полноприводные универсалы с регулируемой пневмоподвеской, то ездил бы сегодня на Subaru. Нет, может, для внутреннего рынка они их и делают. С правым рулем можно и черта в ступе найти, но это уже на любителя. Никаких объявлений я не просматривал. Позвонил другу-перегонщику и заказал трехлетку Audi Allroad из Германии. Без услуг по перегону машина обошлась в $33 000. Год выпуска 2002-й. Дизель. Коробка «автомат». Пробег 119 тыс. км. Хитрые немцы. При 120 тыс. км уже нужно делать большое ТО, которое стоит… даже не хочу вспоминать.

Комплектация включает GPS-навигатор, но он не работает. Как мне объяснили, адаптировать для российских карт его невозможно. Зато прекрасно пашет телефон, климат, люк, CD-чейнджер и вся электрика. Зимой никогда не было вопросов с холодным пуском. Вообще зимой ездить на Allroad сплошной кайф, если забыть о противогололедных реагентах, из-за которых облезает хром.

Главное, почему я все-таки купил Audi, это регулируемый дорожный просвет. Сколько раз меня выручала эта опция в московских сугробах, не перечесть. Изменяемый клиренс помогает компенсировать большие свесы Audi. Удивила «нежность» лобового стекла, которое помутилось всего за год. Да, я много ездил по трассе. Грязь, грузовики… Но нельзя же каждые 12 месяцев менять лобовуху.