• Сегодня: Вторник, Сентябрь 18, 2018

 

 
Подготовка   10 октября 2008   

Пневмоподвеска перестала быть экзотикой

Пневмоподвеска перестала быть экзотикой
Пневмоподвеска перестала быть экзотикой, но все еще остается загадочным аксессуаром. Зачем она нужна? Как работает? Сколько стоит? Все это мы и постарались выяснить.

Сегодня пневмоподвеска воспринимается как атрибут люксовых внедорожников вроде Range Rover или Mercedes-Benz GL, обеспечивающий плавность хода и изменение уровня кузова – а следом за ним и дорожного просвета, если подвеска независимая. Логично предположить, что пневмоподвеска очень дорога, однако это не так. Самый дешевый комплект, только для задней оси, обойдется в 17 000 руб., максимальный, для обеих осей и с раздельной регулировкой давления из салона, – в 50 000 руб. Мы установили набор средней сложности на наш Great Wall SUV и попробовали, как это работает. Но сначала давайте коснемся общих вопросов, чтобы вы могли понять, нужна ли вам пневмоподвеска.

НА ПОДУШКАХ
Пневмоподушки – цилиндры из прочного, но эластичного материала.

Чем больше воздуха в пневмоподушке, тем она жестче. Соответствующим образом меняется и поведение всей подвески. То есть на первый взгляд должна улучшаться управляемость или, как минимум, уменьшаться крены. Но при росте давления поднимается и кузов относительно нижней опоры пружин. Значит, идет вверх и центр тяжести. Так что насчет улучшения ходовых качеств придется разбираться… Но зато увеличивается геометрическая проходимость и даже, если подвеска независимая, дорожный просвет. В случае с зависимой подвеской пневмобаллоны помогут бороться с диагональным вывешиванием. Обычные упругие элементы изо всех сил стараются предотвратить максимальное сжатие подвески, а из пневмоподушки можно стравить весь воздух, максимально увеличив ход сжатия и позволив противоположному колесу опуститься ниже. Конечно, это возможно лишь при независимом управлении давлением.

Есть и еще один аспект, сугубо утилитарный. Как известно, обычные пружины или рессоры – вещь компромиссная. Взять, например, пикапы: пока их не загрузишь, задняя подвеска толком не работает, корма прыгает на каждой кочке. Хоть балласт вози. В обычном автомобиле наоборот. Закинешь в багажник килограммов четыреста и глядишь – кузов на отбойники сел. В случае с пневмоподвеской такого не происходит. Пустой автомобиль – стравил давление на минимум. Забил по самый потолок – давление добавил. Вес груза компенсируется жесткостью подушек, и автомобиль ведет себя практически одинаково независимо от загрузки.

Есть несколько типов подушек, различающихся по допустимым ходам, материалам, максимально возможному давлению и прочим параметрам. Причем пневмоэлементы можно поставить почти на любой автомобиль, предварительно подобрав или изготовив необходимые крепления. Даже на стойки, где амортизатор находится внутри пружины, пневмоподушки встают. Хотя в этом случае придется повозиться, чтобы надежно загерметизировать все щели.

ЭКСПЕРИМЕНТЫ НА СЕБЕ
На наш Great Wall Safe мы решили поставить американские подушки FIRESTONE F 9000 с большими ходами и рекомендуемым давлением на стоянке не более 8 атм. Правда, тюнинг подвески мы ограничили только задней осью. Спереди у него торсионы и процесс изменения был бы несколько сложнее. А так все получилось довольно просто. Сначала – установка подушек вместо штатных пружин и замена амортизаторов. Затем – прокладка магистрали для воздуха, вживление компрессора, установка ресивера, управляющих и контрольных элементов. Вся работа заняла порядка семи часов.

В результате на задней оси мы получили зависимые друг от друга пневмоэлементы с буферной зоной в виде ресивера, управляющиеся из салона автомобиля. Если комфорт не так важен, то процесс установки можно ускорить и упростить. Отказаться от стационарного компрессора, вывести трубки подкачки системы или каждой подушки в отдельности на раму и менять давление в подвеске снаружи, как в шинах.

А вот ресивер ставить желательно. Либо один, при зависимой схеме, либо на каждую подушку свой. За счет него как бы увеличивается объем баллонов и режим их работы получается более щадящим. Как для подвески в целом, так и для ресурса пневмоэлементов. А если изменение давления идет от стационарного компрессора, то наличие ресивера может еще и ускорить процесс накачивания подушек.

 

МАТЧАСТЬ: ПНЕВМОПОДВЕСКА

 
В ДВИЖЕНИИ – НА ВЫСОТЕ
После изменения конструкции оказалось, что при одинаковой загрузке автомобиль может себя вести совершенно по-разному. Не говоря уж о том, что уровень кузова теперь меняетcя в диапазоне 12 см. Могло быть и больше, да тяга в бензобак упирается.

На минимальном давлении (4.5 атм.) Safe совершенно не замечает кочек и ямок, позволяет проскакивать «лежачих полицейских» на большой скорости, но при этом сильно кренится в поворотах и вообще не любит криволинейного движения. Если же выставить давление на максимум (6 атм), автомобиль отлично держит траекторию, намного четче входит в повороты, но при этом честно сообщает обо всех неровностях.

Удобнее стало ездить с грузом: регулируемая высота кузова спасает от пробоев подвески даже с тяжелой поклажей, хотя при этом все-таки подвеска получается чуть жестковатой.

На бездорожье, в случае посадки на днище, есть шанс вытащить машину «малой кровью». Достаточно увеличить давление, и кузов поднимется, позволяя зацепиться хай-джеком за задний бампер или пороги без утомительных подкопов.

ОБРАТНОЙ ДОРОГИ НЕТ
При замене пружин на пневмоподушки встает вопрос: что делать с амортизаторами? Тут однозначного ответа нет. Можно оставить штатные, если их работа с пружинами устраивает, можно поменять их на более мягкие или жесткие, а можно вообще сделать всю подвеску настраиваемой и поставить амортизаторы с регулируемой жесткостью. Тут, как и в любой доработке машины, каждый выбирает по себе. Но в любом случае изменяемая жесткость пневмоэлементов расширяет возможности автомобиля так, что возвращаться к пружинам или рессорам вряд ли захочется.


Благодарим за предоставленные аксессуары и
их установку Сергея Синайко, e-mail: senaiko@rambler.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о

Отправить другу