BMW X6

 

Нет, не в спортивности – сегодня жажду скорости способны утолить даже универсалы. Настоящая суть купе, его послание обществу, заключается в демонстративной непрактичности. Это как одежда аристократов до исторического материализма – воротник-жабо, рукава по колено. Взглянешь на такое и понимаешь, что носитель сего великолепия в принципе не может выполнять черную работу. Да и шпага его – оружие не боевое, а дуэльное или даже церемониальное.

Правда, у BMW X6 оружие вполне настоящее: три литра, две турбины и один скорострельный «автомат». А в остальном – полное жабо. Никакой рассады по весне, никакой брюквы по осени. И вообще – к черту труд во всех его проявлениях, а заодно и мораль. Если BMW X5, на платформе которого построен герой нашего романа, пахнет статусом и подразумевает соответствие общественным нормам и понятиям, то от BMW X6 веет исключительно красивой жизнью.

 

 

Салон нового баварского кроссовера четырехместный – хотя запросто мог бы вместить пятерых. Интерьер на первый взгляд полностью заимствован у X5 – разве что отделка передней панели выполнена двухцветной, для большей визуальной легкости. Впрочем, с отделкой всегда возможны варианты.

А вот эргономика иная – и нам сперва даже показалось, что кресла в купе не такие удобные, как в побывавшем у нас недавно X5 в варианте со спортивными сиденьями. Тот кроссовер сразу прирастал к пилоту, становясь продолжением тела. А в X6 эти хитрые троны требуют предварительной тонкой настройки. К примеру, поясничный подпор –сложный, перемещающийся. Спинка – составная, отдельно регулируется наклон ее верхней половинки. В общем, минут десять разбираешься, что к чему, потом минут пять настраиваешь все под себя – и вперед. Правда, такие сложности – опция, равно как и кожаная отделка сидений.

 

 

 

 

КУПОЛ ДЛЯ ГОЛОВЫ
Сзади сесть «за собой» при росте 186 см получается, но ехать так далеко я бы не хотел – колени мешают... Голова моя из-за скошенной назад крыши упиралась бы в потолок, если бы не специальная круглая выемка в нем – их две, для каждого из пассажиров. Смешная деталь – высокий человек вряд ли полезет на заднее сиденье. Но выглядит забавно – дескать, «мы подумали и об этом».

Багажник – не такой уж маленький, но часть объема однозначно съедается покатой крышей. И все же места тут полно.

 

ШЕСТЬ НА ШЕСТЬ
Как я уже упоминал, тестовый автомобиль нам достался с трехлитровым двигателем – рядной «шестеркой» о двух турбинах – и «автоматом» о шести ступенях. Не самая мощная версия, всего 306 л. с. Которых, впрочем, достаточно, чтобы ощутить ненависть к человечеству, путающемуся под колесами. Только освободится левый ряд и удастся как следует нажать на газ, как впереди непременно вывалится под тебя товарищ, которому показалось, что ты еще далеко. Ну да, я и был далеко – но секунду назад. А теперь – здесь, поджариваю ксеноном урожай картошки в твоем «сарае»… Словом, развить преступную скорость в 200 км/ч на дорогах общего пользования нам не удалось. Как рассказал нам впоследствии один владелец BMW 750, надо было непрерывно моргать дальним светом. «Но это же хамство», – возразили мы. «Ах хамство? – обиделся он. – Тогда ездите свои жалкие 170». Честно говоря, я бы вообще двигался с разрешенной правилами скоростью, мне обычно так больше нравится, но на X6 подобное невозможно. Стоит расслабить правую ногу, и на спидометре уже 150. Нечеловеческим усилием принуждаешь себя замедлиться до 110, и сзади выстраивается хвост. Логика окружающих понятна – если человек на такой тачке едет так медленно, значит, он что-то знает. Наверное, впереди засада… Никто не хочет поперек батьки в пекло, и движение на трассе парализуется.

 

 

 

 

 

 

Так что выхода нет: назвался груздем – жми на газ. Потом резко на тормоз. И снова на газ. А чтобы не перегреть диски и колодки, для замедления чаще используй лепестки на руле: псевдоручной режим АКПП позволяет скакануть на несколько передач вниз. Правда, если не менять передачу каждые две секунды, «автомат» берет процесс под свой контроль. И ему не важно, выкрутил ты двигатель до отсечки или нет. Не исключаю, правда, что настройки трансмиссии можно было поменять с помощью бортового компьютера iDrive, но нашу машину забыли укомплектовать системным администратором. Кроме того, при переходе вверх жать на лепестки к себе неудобно, а пользоваться селектором при наличии лепестков как-то нелепо. Но главное, что АКПП и так работает идеально – незачем вмешиваться.

 

 

КОШМАР НА УЛИЦЕ ТВЕРСКОЙ
Надо отдать должное настройкам подвески BMW X6: плавность хода достойная. «Лежачих полицейских» и разбитый асфальт автомобиль отрабатывает корректно: мягко, но упруго. В режиме Sport – четче, в режиме Comfort – c едва заметным намеком на покачивание. А вот проблемы с траекторной устойчивостью, присущие нынешнему поколению X5, не обошли и купе. Правда, задняя подвеска здесь работает эффективнее, но зато рулевое управление переточили. Колейность не просто дает о себя знать, она пытается получить власть над машиной. На скоростях выше 150 км/ч это начинает напрягать. Да и при медленном движении порой тоже. К примеру, стою я в пробке на Тверской, изучаю состояние трафика в городе посредством коммуникатора. Автомобиль передо мной трогается и проезжает три метра. Я, не отрывая рук от электронного девайса, убираю ногу с тормоза – и BMW X6 по собственному почину стремится налево.

 

БУКС В РАМКАХ ДОЗВОЛЕННОГО
Возможно, это прозвучит неожиданно, но BMW X6 откровенно порадовал нас на размокших под дождем полевых дорогах. У него абсолютно плоское днище, как и у X5, короткие свесы (правда, там висят какие-то пластиковые реснички перед колесами, но ими наверняка можно пренебречь) и отличная противобуксовочная система.

Кстати, если вы не хотите углублятся в технические детали или уже знаете, что такое xDrive, можете смело переходить к заключительной части. А если вам интересно, почему это работает так хорошо, милости просим.

Вместо межосевого дифференциала у xDrive в раздаточной коробке установлена многодисковая муфта, которой управляет компьютер. При прямолинейном движении по сухой дороге 40% потока мощности передается на передние колеса и 60% на задние, но в принципе крутящий момент может распределяться между осями как угодно. Точнее, так, как нужно для стабильного движения. Ну а роль межосевых дифференциалов выполняет противобуксовочная система (DSC), которая подтормаживает колеса или, если очень надо, придушивает двигатель. В принципе обычная для современного кроссовера схема. Есть лишь два важных нюанса. Во-первых, компьютер получает сигналы не только от датчиков, измеряющих скорость вращения колес, но и от датчиков, следящих за поперечным ускорением, углом поворота руля, параметрами двигателя и даже степенью рыскания. Это позволяет электронному мозгу действовать с упреждением, принимая решение до того, как возникла пробуксовка. Во-вторых, та версия xDrive, что устанавливается на кроссоверы, оснащена системой контроля тяги DTC и допускает небольшую пробуксовку и даже контролируемый занос без отключения систем стабилизации. Это бодрит и одновременно способствует самоочистке протектора, заметно улучшая проходимость.

 

 

 

 

В итоге – отнюдь не паркетные результаты. К примеру, у нас получилось выкрутиться из щекотливого положения даже на мокром глинистом склоне – в ситуации, когда в успешный исход уже не верилось. Ан нет, вывезли умные баварские лошадки, причем невзирая на шоссейную резину.

ТОЛЬКО НЕ МОЛЧИ
Честно говоря, я готов простить BMW X6 его переточенное рулевое управление и странный псевдоручной режим АКПП. И даже про iDrive промолчу – давно уже все сказано. Расстраивает меня другое – ничуть не меньшее удовольствие за рулем и очень похожие ощущения на бездорожье дает BMW X3, который в два раза дешевле и не шарахается в каждую колею. А значит, если у меня вдруг образуются свободные деньги, я не смогу заставить себя купить X6 – я для этого безнадежно прагматичен. Ну и еще кое-что: в моем понимании купе должно рычать, как тигр, рожденный на свободе. А у «баварца» звук выхлопа уж слишком политкорректен. Впрочем, наверняка тюнингеры уже нашли способ поставить ему голос.