Второе поколение Toyota Tundra

Янки голосовали кошельком за Tundra по двум чисто экономическим причинам. Во-первых, при последующей продаже эта модель минимально теряет в цене и быстро находит следующего владельца. А во-вторых, можно игнорировать гарантию (благо с надежностью все ОК) и тратиться лишь на дешевое минеральное масло раз эдак в 40–50 тыс. км. Так что второе поколение Tundra, являющееся чисто американским продуктом, что также немаловажно для патриотичных граждан США,  поехало по проторенной дорожке. Доброе имя есть, конструкция принципиально та же, что и у предшественницы, а число комплектаций  превышает три десятка. Причем различия в них довольно существенны.

 

 

 

 

ВЫБИРАЙ – НЕ ХОЧУ
На выбор предлагается три варианта кабины: двухдверная с одним рядом сидений – Regular Cab, с двумя рядами и четырьмя дверями – Double Cab, и с увеличенным пространством для ног задних пассажиров – CrewMax. Грузовая платформа существует в трех вариантах: самая короткая – 1.68 м (для CrewMax она единственная), а максимальная – 2.47 м. Надо отметить, что с самой большой грузовой платформой общая длина Double Cab составляет 6.28 м, так что поставить такого слона на стандартное парковочное место весьма непросто.  Кроме того, есть три вида отделки салона: от простенького до шикарного. Число посадочных мест в зависимости от кабины и комплектации меняется от трех до шести. 

С ДВОЙНЫМ СДВИГОМ
Двигателей тоже три: базовый V6 4.0 л (236 л. с.), известен по прежней Tundra и по другим моделям компании. Далее идут два i-Force V8: 4.7 л (231 л. с.), также устанавливавшийся на первом поколении модели, и новейший 5.7 л (381 л. с.) с прямо-таки экскаваторным крутящим моментом в 544 Нм. В нем применена система двойного управления фазами газораспределения с электронным управлением (Dual VVT-i), где впускные и выпускные клапаны приводятся в действие отдельными распредвалами. Этот современный мотор, несмотря на большой объем и высокую мощность, соответствует жестким требованиям современных экологических норм и экономичен в большинстве режимов эксплуатации.

 

 

С моторами сочетаются только автоматические КП. Для 5.7-литрового это новейший 6-ступенчатый «автомат», а для остальных – 5-ступенчатый. У моделей, оснащенных заводским буксирным устройством, передаточное число главной передачи выше, нежели у стандартных. Что неудивительно, ведь максимально допустимое тяговое усилие для модификации с самым мощным мотором равняется почти пяти тоннам (с остальными оно меньше всего на 500 кг). Поскольку Tundra – пикап, созданный для американского рынка, то она предлагается как с полным приводом, так и без оного. В версиях 4х4 подключение переднего моста осуществляется вручную поворотом соответствующего переключателя, причем на моделях с двигателем V8 это можно делать и во время движения. Этим же переключателем  включается и понижающая передача в раздаточной коробке. В заднем мосту у полноприводных версий расположен дифференциал повышенного трения (ALDS) с функцией Active Trac с электронным управлением. Впрочем, обо всех особенностях можно почитать в каталогах, так что лучше поделимся впечатлениями от теста.

МАТЧАСТЬ: TOYOTA TUNDRA

 

 

ТИХО В ТУНДРЕ, КАК В ЛЕСУ
Первое, что бросилось в уши, – это отменная шумоизоляция, ведь не секрет, что с этим делом у Toyota как-то не очень. На ходу Tundra с кабиной Double Cab не выявила пикапной болезни, проявляющейся при незагруженной платформе: задняя часть отнюдь не жила своей жизнью, не прыгала по дороге и вообще не мешала. Хотя конструкция подвесок у этого автомобиля самая что ни на есть традиционная. Спереди независимая схема с двойными рычагами, пружинами и стабилизаторами поперечной устойчивости диаметром 35 мм. Сзади малолистовые рессоры  с подрессорниками, которые уменьшают подпрыгивание колес и компенсирует крены при неравномерной загрузке.  Очень удивил крошечный радиус разворота. Позже при изучении каталогов нашлась и цифра: для модификации, бывшей у нас на тесте, с платформой средней длины, этот параметр составляет 6.7 м. На данный момент таких показателей среди больших пикапов нет ни у кого.

УЙТИ В ТОЧКУ
За рулем отнюдь не чувствуешь себя водителем грузовичка. Обзорность отменная, все под рукой, руль вполне себе информативный. Машина в управлении очень послушная – эдакая легковушка-переросток. «Автомат» работает как у модели представительского класса. Передачи перещелкиваются мягко, вовремя и без рывков. Да и заметить момент переключения можно в основном по тахометру. Разгон до сотни у этого здоровенного пикапа с 5.7-литровым мотором по заводским данным кажется нереальным – 6.2 секунды. Замерить точность цифр приборами не было возможности, но по ощущениям похоже на правду. Несмотря на такую прыть, Tundra не провоцирует на «вышивание между рядами» в потоке. Разве что при обгоне весьма приятно придавить педаль газа посильнее…

 

 

 

 

В салоне множество карманчиков и бардачков, в том числе и потайных. Противобуксовочная (Traction Control) и стабилизационная (Vehicle Stability Control) системы, входящие в базовое оснащение всех версий, сделаны отключаемыми. Есть камера заднего вида, музыкальная система класса hi-end, климат-контроль, круиз-контроль, bluetooth. Что касается расхода топлива, то, по словам владельца, в трассовом режиме 120–140 км/ч с квадроциклом в кузове в трубу вылетает не больше 17 литров горючки. Ну а поскольку Tundra американский трак, то ей достаточно 92-го бензина.

Во время фотосессии  пикап на дорожной резине заползал и на скользкие камни, и на бетонные блоки. И это без пробуксовок и воя мотора, только на «моменте». Даже пониженную передачу включать не приходилось.

ТЮНИНГ ЕСТЬ
Желающие улучшить пикап будут приятно удивлены ассортиментом оригинальных аксессуаров. В каталоге предлагаются различные вкладыши в кузов, перегородки, подножки, крышки на грузовую платформу. Ну а TRD (Toyota Racing Development) подготовило модернизированную выхлопную и тормозную системы, тюнинговую подвеску, кое-что из кузовных деталей. Для использования на плохих дорогах существует Off-Road Package, в который входят более жесткая подвеска, 18-дюймовые шины BFG T/A на усиленных дисках, противотуманные фары и передний буксировочный крюк.

Рынок больших пикапов у нас еще не созрел, да и непонятно, произойдет ли это вообще когда-нибудь. Узок круг тех,  кому надо буксировать по нашим направлениям тяжелые прицепы, скажем, с яхтой или кемпером. Однако если рассматривать Tundra с жилым модулем на платформе как машину для путешествий, то это уже другое дело. Еще бы, ведь перед нами полноценный внедорожник с большим дорожным просветом, мощными моторами и из семьи с хорошей репутацией.