• Сегодня: Среда, Август 23, 2017

 

ATV Club   21 октября 2015    2 124

Эндуро в СССР

История отечественного эндуро

«Мы верим, придет тот радостный для советского спорта день, когда наши мотоциклисты привезут в Москву самую высшую из наград в мотоспорте – «Международный трофей».
Марк Тилевич, спецкор «За рулем», 1964 год

сли мировые соревнования International Six Day Trial (ISDT) проводились в разных странах с начала ХХ века (см. 4×4 Club № 7’2015), то в СССР эндуро пришло не сразу. Хотя до Великой Отечественной войны мотоспорт был на подъеме: с середины 30-х годов тов. Сталин оценивал спортсменов как мобилизационный резерв на случай войны. Был популярен лозунг: «Сегодня – спортсмен, завтра – боец».

 

2_3_1

 

 

Герой Советского Союза Валерий Чкалов принимает
парад мотоциклистов в Киеве на первенстве СССР, 1938 год

 

3-2_2

 

До Великой Отечественной войны мотоспорт в СССР
имел военно-патриотическую направленность

 

Мотоспорт базировался на моделях Ленинградского и Ижевского мотозаводов – Л-300, ИЖ-7 и ИЖ-8. Это дорожные мотоциклы, клоны германского DKW, и, собственно, других в стране не было. Гонки в основном проводились линейные, устраивались дальние мотопробеги, кроссы, гонки по ипподрому, рекордные и показательные выступления. Регулярно проходили и соревнования, подобные ISDT, – так называемые «Первенство СССР по мотоциклу» (с 1936 года) и «Первенство марки» (с 1937-го). Они получили поддержку «сверху» через популярных в народе летчиков Героев Советского Союза Анатолия Ляпидевского и Валерия Чкалова.  Программа соревнований, фактически являвшихся комплексным мотомногоборьем, включала основные дисциплины мирового эндуро: шоссейные гонки на 100 км, кроссы на местности протяженностью 150 км, заезды на 1 км со стартом с хода и с места.

Также в стране проводились многодневные кроссы на местности с дистанциями около 500 км, где гонщик ехал, руководствуясь картой, получал отметки на контрольных пунктах, участвовал в дополнительных соревнованиях – по ориентированию, езде в противогазе, передаче донесений, скоростной транспортировке раненого и, конечно, по стрельбе и гранатометанию.

 

5-2_4_9

 

 

Минские многодневные мотоциклы: М-201М (1956 год);
М-209М (1968 год); ММВЗ-3.225 (1980 год)

 

5-3_5_7

5-1_3_11

 

ПЕРЕЗАГРУЗКА ВОЙНОЙ

После Великой Отечественной мотоспорт в СССР получил второе дыхание. Этому помогла и сама война: во-первых, благодаря репарации полностью обновился парк мотоциклов, во-вторых, мотопромышленность СССР пришлось полностью восстанавливать, причем с существенным увеличением количества выпускаемых мотоциклов. Так, к концу первой послевоенной пятилетки (1950 год) изготовили 123 000 машин, то есть наказ товарища Сталина «…восстановить <…> довоенный уровень промышленности»  был перевыполнен в два с лишним раза! При этом конструкция новых мотоциклов была настолько передовой, что фактически использовалась в моделях мотозаводов СССР и России еще 60 лет.

Толчок к развитию мотоспорта в СССР дало постановление ЦК ВКП(б) 1949 года о развертывании массового физкультурного движения и «…завоевании советскими спортсменами в ближайшие годы мирового первенства по важнейшим видам спорта».

 

6_16

 

Советская делегация на острове Мэн, Великобритания (1965 год).
Самое неудачное выступление – ни один из 18 гонщиков не получил медаль

 

ЗА ЖЕЛЕЗНЫЙ ЗАНАВЕС

В 1956 году наши мотомногоборцы первыми из советских автомотоспортсменов выехали за рубеж на международные соревнования FIM. Для поездки в ФРГ отобрали опытных мотокроссменов, тех, кто постарше, но с головой – умеющих рассчитать движение по маршруту, знающих технику и относящихся к ней бережно. В состав команды вошли Виктор Адоян (Рязань), Райнис Решетникс (Рига), Виктор Пылаев, Евгений Косматов (Москва) и  другие. Были и три лучшие гонщицы – Ирина Озолина, Нина Сусова-Михеева и Надежда Шарапова из Киргизии. Техника представляла разные классы – К-55 в классе «125», «Иж-50» в  «350», оппозитная «одиночка» М-52 в «пятисотках» и М-72 в классе мотоциклов с коляской. Особое восхищение у зрителей вызвали наши женщины: в ходе гонки Шарапова сдвинула в сторону мешавший проехать Volkswagen, а Озолина сумела устранить неисправность мотоцикла и успешно финишировать. Евгений Косматов и его колясочник доставили в госпиталь травмированного коллегу из другой команды, хотя мимо проехали не один десяток спортсменов. В общем, гонщики из Советского Союза, хотя и впервые вышли на мировую арену, сумели завоевать девять медалей и заставили говорить о своей стране, до этого скрытой железным занавесом.

ЛЕТОПИСЬ ОТСТАВАНИЯ

После первого выезда советская сборная участвовала в международных многодневках FIM почти каждый год вплоть до начала 70-х. Команды собирали многочисленные – до тридцати человек. Помимо основного состава, боровшегося за престижный «Международный трофей», были команды в розыгрышах «Серебряной вазы», «Первенства заводской марки» и клубные команды. Но вот результаты оказывались ниже желаемых: за полтора десятилетия в борьбе за главный приз сборная СССР дважды занимала третье место и шесть раз была четвертой. Заветный «Международный трофей» в СССР так ни разу и не приехал. Мотомногоборцы завоевали свыше 100 золотых медалей, но пусть эта цифра не вводит вас в заблуждение. По правилам многодневки FIM «золото» получает каждый участник, преодолевший дистанцию «по нулям», но это вовсе не означает его победу в каком-либо классе – она определяется по результатам дополнительных соревнований. В «Первенстве заводской марки» Ижевский завод трижды награждался золотыми медалями FIM.

 

7_14

 

Рекламная листовка Верхне-Волжского Совнархоза 1963
года представляет «Ковровец» 250-СМ –
первый ковровский мотоцикл класса «250»

 

До конца 60-х команды выезжали регулярно, пропустив гонки лишь в 1958 и 1968 годах. В последнем случае из-за событий в ЧССР: руководство ДОСААФ решило, что появление советских мотоциклов после недавнего дефиле танков в центре Европы может вызвать провокации.

Через испытания многодневкой FIM прошло более сотни советских спортсменов, наиболее яркие из них – В. Адоян, Л. Воронович, А. Егоров, Э. Кирсис, В. Пылаев, Р. Решетнкс, Г. Чащипов, Г. Шулик, С. Ястребов.

Именно 60-е были для мотомногодневки годами расцвета, и в значительной степени благодаря поддержке мотозаводов. Те не только разрабатывали, изготавливали и доводили мотоциклы (заводские специалисты сами были гонщиками, но поскольку профессионального спорта в СССР официально не существовало, для них придумали вакансию «слесарь-испытатель»), но и спонсировали участие сборных команд в международных соревнованиях.

 

 

8-1_0_10

 

Ковровские многодневные мотоциклы: К-55 С1М (1955 год);
«Ковровец» 175-СМ (1959 год); «Ковровец» 175-СМУ (1967 год) –
добавленная буква «У» в названии обозначала «уникальный», т. е. для сборной СССР

 

8-2_1_8 

EPSON MFP image

 

Все рухнуло в 1971 году, когда FIM сняло ограничение на участие национальных команд в борьбе за Nations Cup только на технике своей страны. В «Центральном спортивном автомотоклубе» решили, что мотоциклы Jawa из ЧССР более совершенны, и пересадили сборную команду на «Бананы» (так называлась удачная модель многодневной «Явы» с рамой характерной формы). Проиграли все: заводы потеряли стимул «гнаться за уходящим поездом» мирового спортивного мотопрома, гонщики не могли выезжать за рубеж, так как заводы прекратили финансирование таких поездок. Да и низовые клубы стали получать технику вчерашнего дня, потому что заводы перестали совершенствовать модели – исчезли картерные отливки из магниевых сплавов, 6-ступенчатые КП, продвинутые подвески и пр. ДОСААФ начал сворачивать мотомногоборье: в 1976 году чемпионаты страны стали проводить за пять дней, с 1977-го – за три, с 1980-го – за два. Стремительно падало число участников: на чемпионатах СССР от былых 350 человек оставалось меньше половины. Пропал стимул, упал престиж, не стало тренеров и молодежи.

 

10_13

 

ИЖ-240М 1961 года – единственный из многодневок
завода с кубатурой  250 куб. см

 

Но вернемся к участию сборной СССР в многодневках FIM. В 1972 году сборная пересела на «Явы», но значительного прогресса не получилось. Соревнования следующего года в США пропустили (далеко, дорого), в 1974-м в Италию отправилась очень скромная команда, показавшая еще более скромные результаты. Затем длительный перерыв.

Проблеском надежды стал 1990 год, когда Ижевский завод сделал невероятное. Специально для шестидневки  FIM в Швеции подготовили несколько уникальных мотоциклов класса «500».  Иж-7.205 – вполне современный мотоцикл, оборудованный двухтактным 50-сильным мотором жидкостного охлаждения, длинноходными подвесками и дисковыми тормозами, все это изготовили сами на заводе. Подготовили вариант в другом классе – с ковровским 250-кубовым двигателем от мотоцикла ЗДК- СК8-250. Мотоциклы были на уровне мировых образцов, устраивали спортсменов, только требовались доводка, повышение надежности, и в конечном счете все уперлось в деньги и время. Но как раз этого в стране в лихие девяностые и не хватало…

 

9-1_15

 

Многодневки Ижевского завода были самыми
успешными на международных соревнованиях

 

9-2_5

 

Ижевские многодневные мотоциклы ИЖ-50 (1955 год)
(на фото вверху); ИЖ-60М (1960 год)

 

ОНИ СТАРАЛИСЬ…

Такую эпитафию можно посвятить нашим мотозаводам, ибо все они ушли в историю. В «золотые» семидесятые мотопром СССР насчитывал восемь мотозаводов, но технику для многодневных соревнований производили три (по росту значимости): Минский (ММВЗ), Ковровский (ЗиД) и Ижевский («Ижмаш»). Правда, в 1956-м в многодневке участвовали мотоциклы Ирбитского мотозавода, а в 1967-м в Польше засветились 50-кубовые «Риги» латвийского предприятия «Саркана Звайгзне».

Многодневные мотоциклы строились на платформе кроссовых моделей (мотокросс в СССР всегда был военно-техническим видом спорта № 1).

Обычно в обозначение добавлялась буква «М». При этом, как и кроссовые машины, они разделялись на аппараты для рядовых секций и внутрисоюзных соревнований и на машины для сборной страны, выезжавшей на международные состязания.

 

12_18

 

Уникальный ИЖ-60М 1960 года (в ценре)
на старте международных соревнований

 

На ММВЗ свой первый мотоцикл для многодневки М-201М изготовили в 1956 году. Аппарат выделялся длиннорычажной вилкой, в 125-кубовом форсированном двигателе с чугунным цилиндром было шесть «лошадей», в коробке передач – три ступени. Все следующие модели также относились к классу «125», кроме одной – М-203М (1961 год) с двухцилиндровым мотором объемом 250 куб. см.

До 1986 года, когда разработали последнюю «многодневку» – ММВЗ-3.223, Минский завод выпустил 11 моделей. Самыми продвинутыми машинами считались М-209М и ММВЗ-3.225, предназначенные для международных соревнований. Двигатели обоих мотоциклов в разные годы изготавливали в Серпухове во ВНИИМотопроме.

М-209М был построен в 1968 году, его мотор развивал 15 л. с. (в то время дорожный мотоцикл этой кубатуры М-105 выдавал 7 л. с.), особенностями стали шестеренчатая моторная передача, сухое многодисковое сцепление и 6-ступенчатая КП.

У ММВЗ-3.222 1980 года двигатель выдавал рекордные 23 л. с. На мотоцикле впервые установили передний дисковый тормоз с гидроприводом, что в то время было передовым решением.

 

13_17

 

Редкий снимок: участие 50-кубовых мотоциклов «Рига»
в составе сборной СССР на многодневке FIM 1967 года.
В. Пагажнис выбыл из борьбы после поломки коробки передач

 

Ковровский ЗиД выпустил первую многодневную модификацию К-55 С1М в 1955 году. Модель несколько отличалась от дорожного К-55: повысили до 6 л. с.

мощность за счет поджатия головки и установки двух карбюраторов, подрезали стальные крылья, приподняли глушитель, впервые применили боковой упор. Как и у первых «Минсков», в коробке передач было три скорости, колеса – 19-дюймовые. С 1956 года завод перешел на кубатуру «175», а с 1963-го появились и 250-кубовые агрегаты. «Ковровец» 250-СМ был неоднократным участником международных соревнований.

Многодневки на ЗиДе делали до 1977 года, освоив восемь моделей. Хотя кроссовые мотоциклы для сборной СССР, почти дотягивавшие до машин мирового уровня, завод разрабатывал и выпускал по 50 штук в год вплоть до середины 80-х.

«Ижмаш» был в СССР наиболее крупным поставщиком мотоциклов для ДОСААФ – в те годы такие машины «частникам» не продавали. С 1955 по 1991 год разработали более 20 опытных и мелкосерийных моделей. Специализацией завода был класс «350», но в разные годы экспериментировали и с другими кубатурами. Так, с 1961 года несколько лет на «вооружении» сборной СССР стоял ИЖ-240М с мотором класса «250», а в 82-м разработали ИЖ-7.204М с мотором класса «500». Пожалуй, наиболее удачной и массовой моделью был ИЖ-60М, а доработанный в 1962-м ИЖ-60МС получил двигатель, выдававший 21 л. с. с 6-ступенчатой коробкой передач.

Однако с середины 60-х отставание в техническом уровне мотоциклов из Ижевска стало заметно увеличиваться. Массовый мотоцикл ИЖ-М15 (1977 год) хотя и имел 30-сильный мотор от легенды дорог тех лет ИЖ-ПС, но конкурировать на мировой арене уже не мог. Эти аппараты использовались в секциях ДОСААФ для обучения, а также соревнований в отдельном внутрисоюзном классе. Последняя из «многодневок» ИЖ-7.205 (1991 год), построенная специально для шестидневки FIM, достойно завершила спортивную биографию «Ижмаша».

Использованы материалы из книги Б. Трамма «На мототрассах Европы», а также размещенные на сайте http://speedtracktales.com. Отдельные фото предоставлены Андреем Мятиевым и Сергеем Воробьевым. Особая благодарность президенту НРМФ, МСМК Григорию Шулику за консультации и предоставленные материалы