Skoda Yeti

... поскрипывание рессор шириной в охотничью лыжу, чавканье по грязи зубастых огромных шин. А как же? Одно из имен йети – бигфут, «большеногий». А тут – эдакий политкорректный еврокроссовер на колесах 225/55 R17. На первый взгляд – так просто легковушка, асфальт-газон-гравий у коттеджа…

ДРУЖЕЛЮБИЕ НЕ К ДОБРУ
Понятное дело, Skoda Yeti многое позаимствовал у VW Tiguan. Например, дизельные двигатели и электронную систему внедорожных настроек. При этом салон у него от Skoda Roomster, трансформируемый, а дизайн свой, оригинальный. Люди из компании Skoda считают, что фейс у Yeti получился дружелюбный. Не знаю, так ли это хорошо: обычно перед тем, как влезть без очереди, нахал как раз выбирает кого-нибудь поинтеллигентнее. И вообще, по-моему, Yeti хорош не столько анфас, сколько в профиль – в таком ракурсе от него веет чем-то «саабовским», авиационным и динамичным. И это, кстати, не зря – кроссовер легкий, мощный и к полетам вполне пригодный.


Два двигателя я успел попробовать на презентации модели в Словении: 2-литровый турбодизель и 1.8-литровый бензиновый турбомотор. Оба комплектуются исключительно 6-ступенчатой МКПП. Несколько странно для компактного кроссовера, не правда ли? А вот встреченные нами в пути словенцы, яро интересовавшиеся Yeti, считают, что все нормально, даже здорово – сплошная экономия. И машина с «ручкой» дешевле стоит, и расход топлива меньше. Дикари. Их бы к нам в Москву, в пробки наши – поняли бы, зачем цивилизованному человеку «автомат».

В начале тестов я первым делом по привычке схватил ключи от дизельной версии. Как оказалось, самой слабой из тех, что будут предлагать, – всего 110 л. с. Ничего от нее не ожидал, просто надо же было ознакомиться. Так вот, скоростной режим в Словении соблюдают не очень строго, и наши 150–160 километров в час на трассе грубым нарушением не выглядели. Но главное, что и Yeti не возражал – бежал легко, без рева и надрыва, только шины по асфальту шуршали. И явно не против был еще сильнее разогнаться… Почему бы и нет, когда пиковый крутящий момент в 250 Нм доступен с 1500 и до 2500 об/мин.


ГЛАВНОЕ – ОСТАНОВИТЬСЯ
Позже, с бензиновой машиной, нарисовалась еще более забавная картина: максимальная тяга та же, 250 Нм, и доступна с 1500, но уже до 4500 об/мин. То есть двигатель еще эластичнее, чем дизель. Если при разгоне ошибешься и попадешь в шестую передачу вместо четвертой – не беда, вытянет. И в пятую вместо третьей – тоже можно. Впрочем, коробка передач работает корректно, хотя и без оружейной четкости. С управляемостью тоже все «по-фольксвагеновски»: очень адекватные реакции, минимум кренов, на руле три оборота от упора до упора (меньше бывает только на «злых» легковушках) и при этом никакой остроты. Если вы однажды отберете Yeti у жены, чтобы прохватить по ночному городу, драйва будет не хватать. А если начнете кататься на нем каждый день, да помногу, быстро распробуете: он равно приспособлен и для спокойной езды, и для быстрых маневров. Не мягко, не жестко, не пресно и не пересолено. Золотая середина. Разве что от тормозов хотелось бы несколько большей информативности, потому что когда мчишь по лесовозному грейдеру шириной в полтора Yeti, а навстречу из закрытого поворота выползает оранжевый MAN, погромыхивая бревнами… Впрочем, вряд ли владельцы нового чешского кроссовера будут носиться на своей собственной машине так, как журналист на тестовой. А для обычной езды, без претензий на раллийные лавры, тормозов вполне хватит. Кстати, о горном лесовозном грейдере – он действительно входил в нашу программу и подарил интересное наблюдение. В поворотах на гравии Skoda Yeti ведет себя как типичный переднеприводный автомобиль. Сбросил газ – и корму начинает слегка заносить. Давишь на педаль акселератора – Yeti стабилизируется, ввинчиваясь в поворот. И то, и другое ощущается крайне отчетливо. А как же полный привод, спросите вы? Он в данном случае подключается автоматически, через управляемую электроникой муфту Haldex. Муфта состыкована с задним межколесным дифференциалом и в идеальных дорожных условиях отдает на задние колеса только 4% потока мощности. При пробуксовке передних колес, конечно, муфта невероятно быстро срабатывает и загружает заднюю ось сильнее. Она может направить на нее вплоть до 90% «лошадок». Вот только при сбросе газа перед поворотом, равно как и при торможении, загружаются передние колеса. А у задних, наоборот, ухудшается сцепление с дорогой, особенно на спуске. И, похоже, электроника им сверх положенных 4% ничего не дает. Несмотря на наличие датчика, следящего за углом поворота руля. Впрочем, нет в этом переднеприводном поведении ничего страшного – просто надо совершать маневр на ровной тяге. «А с какой радости тогда платить за полный привод?» – спросите вы. А с такой, что на бездорожье трансмиссия Yeti честно все отрабатывает.



СЛУЖБА ЕДИНОЙ КНОПКИ
Я специально наблюдал со стороны, как этот кроссовер трогается в грязи – передние и задние колеса начинают вращаться вместе и с одинаковой скоростью. Во всяком случае глаз разницы не замечает. Возможно ли такое? Конечно. Особенно при заблокированной муфте. Все полноприводные Yeti имеют кнопку «офф-роуд». При ее использовании меняются реакции на нажатие педали газа, алгоритм работы ABS и антипробуксовочной системы, а также включается электронная блокировка дифференциала (то есть в данном случае муфты). Активируются системы помощи при спуске и старте на подъеме. Последние мне, честно говоря, не полюбились. Когда я управляю автомобилем, мне не бывает страшно. А вот когда он начинает работать сам… Судите сами: вот я остановился на подъеме. Убрал ноги с педалей. Тормоза автоматически держат. ОК. Трогаюсь и… глохну. Еще раз – тот же эффект. Ага, это мы уже проходили с  VW Tiguan, на нем такая же система. «Больше газа, – напоминает мне представитель компании. – Педаль в пол, смелее!» Мозг мой протестует, нельзя так трогаться на скользком склоне. Но я послушно утапливаю газ, отпускаю сцепление, и электроника снимает Yeti с тормозов, плавно отпуская его вверх. Уф-ф, лучше бы я сам… Со спуском еще интереснее. Можно двигаться вниз на первой передаче, не трогая педалей: тогда электроника сама будет удерживать скорость в рамках 9 км/ч и бороться с пробуксовкой. Можно разогнаться посильнее, нажав на газ: скорость вырастет до заданного вами предела, а потом будет оставаться неизменной. Но самое смешное, что система позволяет спускаться и на нейтрали – тогда максимальная скорость не превысит 4 км/ч. И опять же вы можете увеличить ее до нужного предела, слегка нажав на газ. Да-да, прямо при выключенной передаче… Не знаю, как вам, а мне это принять было тяжело. Я столько лет тренировался чувствовать при спуске малейший подвох и, если что, давить на газ, как бы ни было жутко, а тут какие-то компьютерные алгоритмы и понимать ничего не надо… С другой стороны, водителя с минимальным опытом тоже надо сначала обучать таким электронным внедорожным фокусам. Значит, появятся специальные офф-роуд курсы – типа Volkswagen Off-road Expеrience. Представляете, как будет звучать их название? Вот, например: «А что же вы без супруги? О, к сожалению, она занята, у нее сегодня школа Yeti Expеrience».


Но в целом, если вернуться к ощущениям от езды на Yeti вне  дорог, – отличная машинка, легкая и с эффективной антипробуксовочной системой. Дорожный просвет для кроссовера нормальный – 180 мм, днище плоское, свесы небольшие. Да еще и дифференциал повышенного трения на задней оси. Честно говоря, для реальных условий эксплуатации подобных автомобилей перечисленного хватит с избытком.

ТРОННЫЙ ЗАЛ
Закончу рассказ о Yeti тем, с чего обычно начинают, – с салона. Мне понравился руль – пухлый, ухватистый, приятно взять в руки. А остальное? Остальное без фокусов. Качественно, продуманно. Да, пожалуй, скучновато. Но, на мой взгляд, интерьер таким и должен быть – функциональным, добротным и ненавязчивым. Чтобы пластики были мягкие и подгонка панелей четкая. И эргономика отточенная. Не так давно мы тестировали большие семиместные кроссоверы, и ни в одном мне не удалось отодвинуться так, как хотелось. А здесь, в этой крохе – пожалуйста. Можно было и дальше отъехать, да ноги перестали бы до педалей доставать. Это при том, что я всегда доедал в детстве кашу и дорос до 186 см. Ну и в остальном – без вопросов. Две степени свободы у рулевой колонки, лифт и изменяемый наклон подушки сиденья. Не понравилось вот что: в плечах немного узковато. Когда впереди сидят два здоровых мужика, штурману лучше руку на подлокотник не класть. Да, и еще: если кресло водителя отодвинуть назад до упора, то одно пассажирское место сзади можно вычеркивать. Кстати, о заднем диване. Он состоит из трех частей, каждая из которых имеет продольную регулировку и легко вынимается. Больше того, убрав серединку, можно на 8 см отодвинуть крайние части от дверей. Получатся два просторных пассажирских трона. Жаль, конечно, что при демонтаже задних сидений не получается ровного пола – в нише багажника лежит запасное колесо, оно и создает ступеньку.


ЖДЕМ ДО НОВОГО ГОДА
Что и говорить, Yeti спускался с гор даже дольше, чем Tiguan. Лет шесть или семь прошло с первого показа концепта. Зато получилось все, как любят в Европе: компактно снаружи, просторно внутри, салон качественный, управляемость отточенная, экономичность. И проходимость для этого класса на высоте. Пожалуй, у чешской новинки только один реальный соперник. Да-да, кузен от VW. Скорее всего из-за него Yeti и не получил «автоматов» – чтобы напрямую не сталкивать лбами модели. Впрочем, пока не объявлены цены, рано говорить о конкуренции. В России продажи Yeti начнутся ближе к концу года. Почему так не скоро? Официальной информации нет, но, вероятно, из-за организации сборки модели на заводе под Калугой. В конце концов, будет странно, если Skoda не использует эту логичную возможность для снижения стоимости. Ну и в любом случае уже к весне станет понятно, кто основной потребитель Yeti – девушка, мечтающая о маленьком симпатичном «джипчике», или брутальный мужчина, которого жизнь заставляет смотреть на вещи реально.