• Сегодня: Вторник, Сентябрь 26, 2017

 

Внедорожники   3 декабря 2009    442

Больше тысячи километров по Казахстану на KIA Mohave

Больше тысячи километров по Казахстану на KIA Mohave

У казахских дорог есть только два плюса: они широкие и пустые. Такое впечатление складывается после поездки из Астаны на Байконур на новых KIA Mohave. Как вы понимаете, за 1300 километров знакомство с автомобилем получается более чем полным…

Храбрые люди работают в российском представительстве KIA Motors. Они не только решились устроить презентацию новой модели в условиях, приближенных к боевым, но и предоставили автомобили во всех мыслимых комплектациях. Обычно-то производитель выкатывает топ-версию, чтобы произвести благоприятное впечатление, и в лучшем случае дает попробовать разные двигатели. А статьи в итоге получаются несколько однобокими.

ОТ РЯДОВОГО ДО ГЕНЕРАЛА
В Астане нас ждали новые KIA Mohave. Один с бензиновым двигателем, четыре с дизельными, два с задней пневмоподвеской, три с пружинными, один в минимальной комплектации, один в максимальной, три с промежуточными. Итого – пять штук. По три журналиста на автомобиль. В ходе трехдневного путешествия экипажи в порядке очереди меняются машинами, чтобы попробовать все.

Что же такое этот KIA Mohave? Рамный семиместный внедорожник с понижающей передачей и одновременно независимой подвеской всех колес. Несколько необычное, но все же встречающееся конструктивное решение – например, у Infiniti QX56 и у SsangYong Rexton. Дорожный просвет – 217 мм. Полный привод реализован посредством многодисковой муфты – она заменяет Mohave межосевой дифференциал. В дорожном режиме трансмиссия передает 90% потока мощности на задние колеса, а при их пробуксовке может отдавать до 50% вперед. Ну и, разумеется, есть режим 4Н, в котором муфта блокируется и поток мощности распределяется между осями поровну. Следующий шаг, 4L, – то же плюс пониженная передача.

ВХОД ЧЕРЕЗ БАЛТИКУ
Понятно, что всех интересует, насколько хорошо сделан наш «кореец». Он, кстати, действительно наш, поскольку попадает в Россию через калининградский «Автотор», где производят крупноузловую противопошлинную сборку этой модели. Так вот, все пять машин отличались аккуратно собранными кузовами и добротными салонами. Отделочные материалы интерьера еще не премиальные, но уже довольно качественные. Пластики преимущественно мягкие. Водителю сидеть удобно – диапазон регулировок большой. У топ-версии даже педальный узел по высоте настраивается. Пассажиры тоже не обижены ни пространством для ног, ни эргономикой сидений. Даже третий ряд кресел и тот почти полноценный. Просто стоят эти запасные троны низко и посадка получается специфическая – далеко там ехать не хотелось бы. Разумеется, в сложенном состоянии они прячутся в ровном полу большого багажника. Ну вот, теперь у вас есть общее представление о модели, так что, как говорил Гагарин: поехали уже, а?


Пневматическая подвеска (слева) делает плавность хода настолько выше, что покупка автомобиля на пружинах теряет всякий смысл



АСФАЛЬТ – ДЛЯ БЮРОКРАТОВ

Астана – город чиновников. Его деловая часть с размахом отстроена по единому генеральному плану. В центре – башня-монумент Байтерек, похожая на перевернутую вверх тормашками стартующую ракету. Хотя на самом деле это символ мирового дерева, растущего наскозь через миры. Вокруг – Дворец президента, Министерство обороны, золотые башни какого-то банка, торгово-развлекательный центр. Парки-бульвары-фонтаны, Lexus 5700, Land Cruiser 100 и 200. Хорошие дороги, никаких пробок. Но стоило покинуть столицу Казахстана, как приличный асфальт и роскошь вокруг кончились. И сразу выяснились два момента: во-первых, 3-литровый турбодизель отлично разгоняет KIA Mohave. В автомобиле две с лишним тысячи килограммов одной только снаряженной массы, а он летит как ласточка – 100, 130, 160 километров в час. К сожалению, второй момент заключался в том, что пружинная подвеска на любой скорости передает информацию о всех неровностях на кузов и при этом даже не пытается препятствовать вертикальной раскачке. Находясь за рулем, от этого страдаешь не так сильно. Сидя справа от водителя, это тоже можно перетерпеть. Но когда наступала моя очередь ехать сзади, я опасался, что у меня отвалится вестибулярный аппарат. В принципе такую версию Mohave можно рекомендовать в качестве тренажера в центр подготовки космонавтов.  Забавно, что при этом автомобиль умеренно кренился в поворотах – то есть в целом подвеска небезнадежна, но с настройками надо поработать.

МЫ С РАЛЛИ
Внедорожный спецучасток с красноречивым названием «Ралли» – около ста километров степных грунтовых дорог – мы прошли на все той же машине. Вне трассы со скверным твердым покрытием пружинный Mohave двигался хотя и не идеально, но намного приятнее. Мы даже не отказали себе в удовольствии устроить небольшую гонку на фоне заката. Кстати, когда село солнце, выяснилось, что световой пучок фар мог бы простираться и подальше. Интенсивность хорошая, а вот и ближний, и дальний свет бьют как-то слишком деликатно. Не так чтобы критично, но все же. Кстати, позже от версии с ксеноном впечатления были похожие. Причем корректор фар в обоих случаях обнаружить не удалось.

НА ВОЗДУШНОЙ ПОДУШКЕ
Когда утром следующего дня мы стартовали из Караганды на бензиновом Mohave (V6 3.8), никаких иллюзий никто не строил – мы успели посмотреть ТТХ. С дизелем определенно было веселее. Ясное дело – у него крутящий момент в полтора раза больше, 539 Нм при 2000 об/мин, а проигрыш в мощности незначительный, 250 л. с. против 274. Кроме того, с бензиновым V6 ставят 5-ступенчатый «автомат», а с турбодизельным – 6-ступенчатый. Правда, когда я при обгонах переводил АКПП5 в ручной режим, получалось тоже довольно зажигательно. И тем не менее при покупке я бы рекомендовал только мотор под тяжелое топливо, хоть он и обойдется дороже. Да и разница в расходе горючего по ощущениям составляет процентов 50.

Конечно, с нетерпением ожидали мы машину с пневмоподвеской, тем более что она была в минимальной комплектации, а это всегда интересно. Ну и что же? Салон тканевый, с кожаными вставками с боков сидений. Регулировки ручные? Не беда, не так уж часто мы в быту перенастраиваем место водителя. Жаль, что рулевая колонка в этой версии регулируется только по наклону, хотя сидеть мне все равно было удобно. Климат-контроль – присутствует, равно как и медиацентр с навигацией (неработающей в Казахстане, но уже подготовленной для России) и USB-разъемом. Внешне спартанская версия отличается отсутствием порогов (да и ладно – они хоть и шире, чем у многих, но все равно ногу позволяют поставить только краешком) и колесами размерностью 245/70 R17.  Так вот, с задней пневмоподвеской намного приятнее. Плавность хода – ощутимо выше. Правда, вертикальная раскачка на асфальтовых волнах все равно проявляется, но уже при высоких скоростях. Как отметил один мой коллега, «пружинная подвеска честнее, она раньше дает понять, что к чему». Да ну ее, такую честность, пусть лучше врет до поры. Тем более что пневмосистема вообще загадочная – зачем-то может поднимать корму на 40 мм. Для увеличения дорожного просвета только сзади? Для изменения угла съезда? Боюсь, ощутимого эффекта не наблюдалось. Равно как и при опускании подвески на 40 мм от стандарта. В теории удобство погрузки возрастает, а на практике – не уверен. Впрочем, готов допустить, что так легче одеть дышло прицепа на фаркоп.

Версии подороже заводятся кнопкой. Ключ при этом можно держать и в кармане



Даже в самых простых комплектациях есть USB-разъем под флэшку или iPod



При сложенных сиденьях третьего ряда багажник способен вместить скарб для путешествия впятером. А вот когда салон семиместный, грузового пространства хватает для пары теннисных ракеток и кроссовок

СТАРТЫ И СПУСКИ
Долго ли, коротко ли, но добрались мы и до внедорожного спецучастка под названием «Горы». Там предстояло испытать системы помощи при спуске и при подъеме. Знаете, кстати, как стартует «Союз»? Перед запуском ракета висит на зажимах, но стоит ей под действием реактивной тяги подняться вверх на 4 см, как лапки зажимов выходят из пазов на корпусе корабля, противовесы смещаются – и мачты-держатели под действием силы тяжести расходятся в стороны. Никакой электроники, все чисто механически. В Mohave все несколько сложнее. При остановке на подъеме педаль тормоза фиксируется, машина держится на склоне без всякого ручника, а при трогании сама разжимает колодки. При спуске же она автоматически поддерживает скорость около 10 км/ч. На крутых горках это кажется максимально допустимым.

НЕ ДЖИП, НЕ КРОССОВЕР
Чтобы не растекаться мыслью по древу, давайте сразу пройдемся асфальтовым катком по внедорожным качествам Mohave. Дали нам поднять целину на соляном озере – съемка в динамике, крутые виражи, фонтаны пыли. Красиво, но в заблокированном состоянии да на тяжелом рыхлом грунте межосевая муфта довольно быстро (минут за 20 постоянной пробуксовки колес) перегревается – и автомобиль теряет ход. Правда, остывает она тоже недолго, минут за пять. Однако сам факт того, что производитель применил в трансмиссии многодисковую муфту, говорит об одном – для тяжелой внедорожной работы модель не предназначалась. Опять же, и подвеска сзади независимая, так что ход у нее совсем небольшой. И антипробуксовочные системы, как выяснилось, не способны справиться с диагональным вывешиванием колес. Так что по проходимости Mohave большинству современных SUV уступает. Однако и с кроссоверами его ровнять не стоит – все же дорожный просвет приличный, и понижающая передача есть, и воздухозаборник выведен под кромку капота. Это кое-чего да стоит. Думаю, очень многим покупателям универсальных внедорожников возможностей KIA Mohave хватит за глаза.


3.5-дюймовый ЖК-дисплей камеры заднего вида встроен в зеркало – очень удобно


Приборная панель Supervision  акцентирует внимание на самой актуальной информации


В БАЙКОНУР ПО-КОРОЛЕВСКИ
Так получилось, что в город Байконур, бывший Ленинск, мы прикатили на самом роскошном из присутствовавших на тесте Mohave. С пневмоподвеской (да снизойдет благословение на ее конструкторов), со светлым кожаным салоном, вставками под дерево, вентилируемым сиденьем водителя, позволяющим ощутить ягодицами мятную свежесть, с акустической системой Infiniti, с декоративной подсветкой на дверях. Выглядит действительно богато. Однако вот какая штука: из-за модных колес размерностью 265/60 R18 в плавности хода эта машина, кажется, немного уступала другой – которая была тоже с пневмоподвеской, но более высокопрофильной резиной. И это невзирая на то, что у дорогой комплектации стояли адаптивные амортизаторы.

Кстати, говоря об оснащенности, стоит добавить о некоторых трогательных мелочах. Например, об обилии ручек рядом с дверными проемами – они есть и на потолке, и на стойках кузова. Или о том, что в глубине центрального подлокотника есть гнездо 12-вольтовой розетки: можно включить зарядку телефона, протянув провод через специальное отверстие в верхнем этаже подлокотника, и держать мобильный в прямом смысле под рукой, а не болтающимся у селектора АКПП. Словом, салон продуманный, и это мне понравилось. Это признак определенного класса.

ПОКА ЛИШЬ НА ОРБИТУ
Между прочим, апогеем нашего автопробега под названием «Звездный старт» стало присутствие на пуске пилотируемого корабля «Союз». Дистанция от вертолетной площадки, с которой мы его наблюдали, – два километра, очень близко. Дым, огонь,  пробирающий до костей рокот, белое облачко при отходе первой ступени – и минут через семь видно только яркую звезду в голубом дневном небе. Это незабываемое зрелище должно было символизировать мощный старт KIA Motors в России. Получилось? Судите сами. Компания действительно поменяла статус, уходя от имиджа производителя дешевых автомобилей. А то, что ей пока рано соревноваться cо светилами вроде Mercedes-Benz или Lexus, – так и  «Союз» не к звездам полетел, а на околоземную орбиту. Впрочем, я уверен, что мы еще увидим и старты межпланетных кораблей, и появление люксовых подразделений у корейских автопроизводителей. Ни то ни другое больше не фантастика.