• Сегодня: Четверг, Ноябрь 23, 2017

 

История   29 ноября 2015    1 910

Проект HMMWV: вспоминаем об аутсайдерах армейской техники

Проект HMMWV: вспоминаем об аутсайдерах армейской техники

Проект HMMWV (High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle – высокомобильное универсальное колесное транспортное средство) родился в самом начале 70-х годов прошлого века

По итогам Вьетнамской войны командование американской армии приняло решение заменить сразу несколько внедорожников одним. Был объявлен конкурс, который длился более десяти лет и закончился известным результатом – победой проекта American Motors, который позже назовут Hummer. Проигравшие остались в тени, и ныне их вспоминают только немногочисленные историки автомобильного дела. Мы же постараемся исправить эту несправедливость.

 

1_2

 

Смена концепции. В отличие от семейства Willys-Jeep внедорожник
Ford M151 оснащался полностью независимой
подвеской и несущим кузовом

 

tamiya-35332-1-35-us-m151-a2-ford-mutt-grenada-1983_0

 

Вездеходы, которые должны были отправиться в отставку, были настолько разными, что решение заменить их чем-то одним казалось невыполнимым. О первом – M37 (его выпускала корпорация Chrysler) – мы уже рассказывали на страницах нашего журнала. Если коротко, то он представлял собой развитие Dodge WC времен Второй мировой. Отличался самой простой конструкцией (неразрезные мосты на рессорах, нижнеклапанный бензиновый двигатель) и мог перевезти ¾ тонны. Выпускался M37 с 1951 по 1978 год (с 1968-го только малыми партиями).

Второй – М151, он же проект MUTT (т. е. Military Utility Tactical Truck – военный многоцелевой тактический грузовик), фирмы Ford, грузоподъемностью 0,25 т. С 1960 года он постепенно вытеснил многочисленных послевоенных потомков Willys MB. От них М151 выгодно отличался несущим кузовом (для тех времен почти сенсация) и полностью независимой рычажно-пружинной подвеской. При этом бензиновый мотор (2,33 л, 72 л. с.) был не «родной». Его предоставляла фирма Continental. В 1972 году производство MUTT передали American Motors, где конструкцию усилили. После чего он выпускался до 1988 года.

 

2_1

 

Проходимость как у плавающего танка. Внедорожник-амфибия Gama-Goat 
(на фото предсерийный прототип XM561) легко подстраивался
к любому рельефу местности

 

ВЕРХОМ НА КОЗЕ

Третьим кандидатом на замену стал трехосный M561, он же Gama-Goat (1968–1973 годы), грузоподъемностью 1,25 т. Это чудо техники представляло собой забавный гибрид тягача, трактора и амфибии и по проходимости вполне могло сравниться с легким танком. Что пришлось очень кстати во Вьетнаме, где почти все боевые действия происходили в раскисших от влаги джунглях и на залитых водой рисовых полях.

Название автомобиля – Gama-Goat – намекало сразу и на его создателя, инженера Рожэ Гамона (Roger Gamaunt), и на прыгучий (goat – «коза» по-английски) характер машины при езде по бездорожью. С точки зрения конструкции это был микроавтопоезд, состоящий из двухосного тягача и шарнирно присоединенного прицепа. Причем прицеп получил ведущие и управляемые колеса одновременно! Правда, его перемещения в пространстве были ограниченны – машина не могла «складываться». Зато в остальном – полная свобода! Тем более что прицеп можно было отстегивать и менять на другой прямо в полевых условиях.

 

134_p2_l_10

 

 

FMC XR 311 Dune Buggy, первый прототип Hummer,
оснащался бензиновым V8, расположенным сзади

 

134_p17_l_9

 

Но это было еще не все. Автомобиль оснащался независимой рычажно-пружинной подвеской всех колес и герметизированным алюминиевым кузовом. Это давало возможность преодолевать водоемы вплавь со скоростью около 3 км/ч за счет вращения колес. По хорошей же дороге двухтактный дизель Detroit-Diesel 3-53 (2,6 л, 103 л. с.) разгонял амфибию до 88 км/ч. При этом трансмиссия с двухступенчатой раздаточной коробкой позволяла отключать задний и передний мосты.

Любопытно, что разработкой машины занималась авиационная корпорация Ling-Temco-Vought Aerospace, а производство по неким высшим соображениям военные чины поручили Consolidated Diesel Electric Company (CONDEC). С 1968 по 1973 год было выпущено около 9000 автомобилей, но дальше эксперимент с экзотическими конструкциями продолжать не стали. Уж больно непривычной оказалась «коза» в управлении, да и голосистый двухтактник, расположенный позади водителя, вынуждал ездить в наушниках, дабы не оглохнуть. Но самым неприятным было то, что при подрыве на мине шансы на выживание у водителя и пассажира стремились к абсолютному нулю…

 

4_6

 

Союз трех. Прототип Cheetah (1977) был создан усилиями
сразу трех фирм: Lamborghini, MTI и Teledyne Continental Motors

 

СПОРТСМЕНЫ ДЛЯ АРМИИ

Предполагалось, что будущий универсальный внедорожник потеснит и многочисленные военизированные грузовики-пикапы, среди которых были представители концернов «большой тройки» плюс творения «независимого» American Motors, точнее, его отделения по производству военной техники – AM General. Однако до этого так и не дошло, поскольку пикапы предназначались больше для тыловой службы, а перспективный HMMWV собирались использовать  в основном как носитель оружия.

Первым в 1970 году откликнулся FMC (Food Machinery Corporation) – производитель оборудования для пищевой промышленности, который время от времени брался за армейские контракты. Построенный в содружестве с гонщиками-профи, XR 311 Dune Buggy отличался легкой пространственной рамой, полностью независимой рычажно-торсионной подвеской, автоматической коробкой на три ступени и мотором Chrysler V8 (5,2 л, 190 л. с.). Двигатель стоял сзади, из-за чего салон получился почти как у спорт-купе с тремя «взрослыми» и двумя «детскими» (т. е. очень тесными) местами. Вероятно, для сыновей полка. Зато динамика была просто отличной: 0–96 км/ч всего за 13 с. Максимальная скорость составляла 130 км/ч. Через три года была готова и бронированная версия.

 

6_11

 

Немцы нам не нужны. Одной из причин, по которой прототип
от General Dynamics проиграл конкурс, стал дизель Deutz

 

5_12

 

Хоть сейчас на автосалон. Chrysler EMV привлекал
внимание своим оригинальным дизайном

 

Очень похожим с точки зрения компоновки и конструкции (даже мотор стоял Chrysler, правда, объемом 5,9 л и мощностью 180 л. с.) был прототип Cheetah – совместное творение Lamborghini, Mobiliti Technology International (MTI) и Teledyne Continental Motors. Правда, машина получилась все же более практичной. Внутри уже могли разместиться четверо. В 1977 году прототип даже привезли на Женевский автосалон под названием Lamborghini Cheetah – для пущей привлекательности и в расчете на заказы от гражданских покупателей. Но, увы, ни творение FMC, ни совместное итало-американское произведение особого интереса не вызвали. Состоятельные покупатели голосовать кошельком не торопились, а военные потребовали все переделать и для начала перенести двигатель вперед. В результате FMC сошел с дистанции (наработками воспользовался American Motors), а Teledyne построил уже совсем другую машину.

 

9_7

 

Второе приближение.
В победителе конкурса – XM 998 (1982) уже проглядывают знакомые
черты Hummer, включая название на бампере

 

8_4

 

По следам багги. XM 998 (1981) от AM General сильно
напоминал FMC XR 311 десятилетней давности

 

ГЛАВНЫЕ ПРЕТЕНДЕНТЫ

Кроме разнообразных багги среди прототипов были и два странных уродца от фирм FWD и American LaFrance, которые отличались непомерной массой и компоновкой, мысленно возвращающей во времена Второй мировой. Всерьез их, естественно, никто не рассматривал.

В результате к 1980 году появились три прототипа, которые еще два года усиленно катали по полигонам в условиях, максимально приближенных к боевым. Автомобили прошли более 60 000 миль по песку, грязи и снегу при температурах от плюс 40 °С до минус 40 °С. Их заставляли брать крутые подъемы, преодолевать броды и даже проверяли на взрывоустойчивость.

 

7_5

 

Повышенная брутальность. Прототип от Teledyne Continental отпугивал
страшноватым дизайном и сложной подвеской на продольных торсионах

 

Первый прототип, Chrysler EMV, отличался вполне традиционной конструкцией и дизайном, как у концепт-кара. Передняя подвеска была независимая рычажно-пружинная, задняя – зависимая и тоже на пружинах. Двигатель – обычный серийный бензиновый  V8 (5,9 л, 180 л. с.). Особо подчеркивалось то, что на 75% «крайслеровский» HMMWV был унифицирован с полноприводными пикапами Dodge (к примеру,  рама была почти такая же), что удешевляло конструкцию и упрощало снабжение запчастями.

Увы, в 1980 году корпорация Chrysler оказалась на грани банкротства. Ее новый руководитель Ли Якокка буквально резал по живому, распродавая убыточные и не очень отделения, чтобы просто остаться на плаву. В итоге проект EMV вместе с «крайслеровским» отделением по производству военной техники перешел в собственность General Dynamics. А поскольку в тот момент требования армейцев опять поменялись, было решено заменить V8 на немецкий покупной дизель воздушного охлаждения Deutz F8L (6,5 л, 160 л. с.), что сыграло определенную негативную роль в судьбе автомобиля (а как же, иностранный двигатель!).  

Второй прототип, Teledyne Continental, отличался низким силуэтом и замороченной полностью независимой рычажной подвеской на продольных торсионах переменной жесткости. При этом кузов крепился к раме, аналогичной той, что использовалась на полноразмерных американских седанах. Под капотом стоял дизель V8  International (6,9 л, 130 л. с.).

 

          10_14

 

Первая партия HMMWV M998 (1983) отличалась
более покатой передней частью

 

11_13

 

Знакомый рисунок. Промежуточный прототип 1982 года уже обзавелся
фирменной радиаторной решеткой с вертикальными прорезями.
Через много лет прорези станут причиной конфликта между новыми
хозяевами разных «обрывков» American Motors – GM и Chrysler

 

Третьим был вездеход от American Motors – компании, которая к концу конкурса разделилась на две фирмы. Одна стала изготовлять только гражданскую технику и быстро потеряла независимость, перейдя под крыло Renault (затем Chrysler), а вторая – AM General – только военную. Внешне внедорожник сильно походил одновременно на творения Teledyne и FMC, но конструкция оказалась самой сбалансированной. Подвеска всех колес – рычажно-пружинная. Тормоза – дисковые, коробка передач – «автомат» на три ступени (как и у конкурентов). А главной особенностью стало сочетание низкого силуэта с просто чудовищным дорожным просветом  в 406 мм. Достигнут он был за счет колесных редукторов, что позволило спрятать всю трансмиссию, включая колесные дифференциалы, в огромный центральный короб. Этим будущий Hummer настолько покорил американских военных, что они не стали заострять внимание на очевидных недостатках – почти горизонтальном радиаторе и наполовину «въехавшем» в тесный салон дизеле GM объемом 6,2 л и мощностью 130 л. с. А ведь все это впоследствии создавало дополнительные трудности при обслуживании и ремонте, особенно в боевой обстановке.

Кроме того, AM General и Teledyne построили несколько прототипов с кабиной над двигателем с колесной формулой  4×4 и 6×6. Но от них отказались по причине отсутствия защиты от мин.

 

Метки: